Владимир Рейнгардт: «Железная дорога сверяет часы с обществом и государством»

Об этом мы беседуем с начальником Красноярской железной дороги Владимиром РЕЙНГАРДТОМ.

– Владимир Гарольдович, готовится подписание соглашений об экономическом и социальном партнерстве с регионами присутствия дороги – Красноярским краем и Хакасией. Это уже не первый опыт. Как оцениваете сотрудничество предыдущих трех лет? Каковы перспективы?

– Подводя итоги трехлетнего соглашения с Красноярским краем, подписанного в 2009 году, и заключенного год назад однолетнего соглашения с Хакасией, я могу с уверенностью сказать, что все договоренности выполнены. Красноярский край в 2009 году стал одним из первых регионов, которые погасили убытки от пригородных перевозок на 100 %, и удерживает эту планку из года в год. Хакасия вышла на 80 % погашения убытков пригородного комплекса, и, надеюсь, в следующем году это будет уже 100-процентное погашение.

С нашей стороны значительно увеличен объем закупки товарно-материальных ценностей у региональных производителей: если в 2008 и 2009 годах было приобретено продукции на 3,7 и 3,1 млрд рублей соответственно, то в 2010 году уже на 10,8 млрд. В два раза увеличился объем инвестиций в железнодорожную инфраструктуру – с 5 млрд в 2010 году до 9,7 млрд в этом.

Уверен, что новые соглашения будут такими же эффективными. Так, в Хакасии предусмотрено строительство важного социального объекта – детской железной дороги в Абакане (если мы осуществим его, то это будет 26-я детская железная дорога в России). И конечно – развитие южного хода КраснЖД, требующее серьезных инвестиций. А это приобретение большей части материалов у краевых производителей, новые рабочие места, новое имущество с его капитализацией. И как следствие – дополнительные налоги.

– Но прежде всего, наверное, каждый построенный объект – это новые резервы пропускных способностей?

– Безусловно, РЖД как перевозчик, инвестируя средства в тот или иной объект, решает прежде всего задачи по пропуску грузопотока. Сегодня значительно увеличилась нагрузка на южный ход магистрали – Междуреченск – Тайшет. В 2011 году рост грузооборота на этом направлении составил 12 % вместо 6 запланированных. Мы здесь практически исчерпали пропускную способность. И если сейчас не направлять сюда инвестиции, не развивать инфраструктуру, то дорога не сможет ритмично вывозить грузы. Особенно остро эта проблема встанет с началом строительства линии Кызыл – Курагино. Поэтому работаем на опережение. В частности, в последние годы на южном ходу активно строятся новые и реконструируются старые тоннели, которые уже отработали по 50-60 лет.

– Одни из них – новый Крольский тоннель, строительство которого завершилось осенью 2011 года. Расскажите, чем он уникален?

– Тоннель этот расположен в сложнейших географических условиях: это и высокая крепость горных пород, и близкое залегание грунтовых вод. Конечно, это затруднило строительство. Но наш подрядчик – Бамтоннельстрой – вышел из положения достойно. Новейшие технологии позволили эффективно бороться с просачиванием грунтовых вод, помогли снизить вибрационную нагрузку на тоннель. Кроме того, здесь уложен безбалластный, бесстыковой путь, по которому поезда идут быстрее.

Но и помимо строительства тоннеля сегодня сделано много. Большие средства вкладываются в усиление энергохозяйства, ведется модернизация пути, развивается станция Абакан, ветка Решоты – Карабула.

– Затраты исчисляются десятками миллиардов. Финансирование осуществляется только из средств инвестиционной программы ОАО «РЖД»? Или есть и другие источники?

– В одиночку РЖД не справиться. Например, на модернизацию только участка от Междуреченска до Саянской (а это две трети от всего нашего южного хода) до 2014 года будет направлено 9,9 млрд рублей. Это значительные средства для нашей компании, которая сегодня и так испытывает недостаток инвестиционных средств. Но это только часть необходимых инвестиций.

Поэтому мы обратились в министерство транспорта Красноярского края с предложением включить развитие участка Междуреченск – Тайшет в «Комплекс мер, направленных на обеспечение экономической безопасности России путем развития транспортной инфраструктуры». Такой документ сегодня готовится Минтрансом России.

Еще одна предложенная нами мера, требующая государственной поддержки, – строительство второго железнодорожного пути на мосту «777» через реку Енисей. Сегодня этот мост – единственный однопутный участок на главном ходу дороги, который является частью Транссиба. По нему в Красноярске идут почти все грузовые поезда, минуя черту города. Но во время строительства моста вместо двух путей, предусмотренных проектом, проложен только один.

Сегодня на фоне постоянного роста грузопотока движение здесь уже невозможно без остановок поездов для пропуска составов встречного направления. Когда интенсивность движения достигнет 75 пар поездов в сутки, а это не далее как 2015–2017 годы, на мосту практически невозможно будет производить ремонтные работы. А часть грузопотока мы будем вынуждены вновь пропускать через городскую черту.

Строительство второго пути на мосту не только избавит нас от такой необходимости, но и позволит развивать кольцевые маршруты внутригородских электропоездов Красноярска, пустив электрички по принципу метро, с интервалом в 10–15 минут. Цена вопроса не так уж высока – 2 млрд рублей.

– Владимир Гарольдович, общественность Красноярска взбудоражена предстоящим строительством завода ферросплавов в 10 км от города. Как вы относитесь к такой перспективе?

– Отрицательно. Сегодня экологическая обстановка в городе непростая. Если построить еще и завод ферросплавов, то в нем уже просто станет опасно жить. Конечно, для экономики неплохо построить завод, но это должно быть всесторонне и тщательно продуманное решение. Прежде всего с точки зрения экологической безопасности, безопасности людей.

– Насколько технически выполним этот проект?

– В плане транспортной инфраструктуры ничего для строительства этого завода не сделано. Без согласования с КраснЖД инвесторы проекта определили место примыкания железнодорожного пути необщего пользования будущего предприятия «Енисейский завод ферросплавов» к путям на нашей станции Красноярск-Северный. Причем планируется принимать и отправлять более 1 млн тонн в год. Чтобы перевезти такое количество, необходимо грузить 45 вагонов в сутки, и так 365 дней в году.

Сегодня мощности станции Красноярск-Северный задействованы полностью. Она обслуживает 140 предприятий, в том числе весьма значимые для региона – Красноярский алюминиевый завод, Красноярский металлургический завод, Красноярскую ТЭЦ-3. Принять дополнительный объем перевозок станция просто не может. В инвестпрограмме ОАО «РЖД» до 2015 года развитие станции Красноярск-Северный не предусмотрено. Аналогичная ситуация со станцией Туим Абаканского региона, где предполагается перегружать руду с автомобильного на железнодорожный транспорт, – ни сама станция, ни подъездные пути к этому не готовы.

Так что непонятно, как этот проект вообще может быть реализован.

– В ходе сегодняшней беседы лейтмотивом звучит тема увеличения грузопотоков. Хватит ли в стране вагонов, чтобы эти грузы перевезти?

– Вагонов сегодня в стране хватает – нет законодательной базы, чтобы правильно их эксплуатировать и распределять по сети дорог. В этом году в полном соответствии с утвержденной Правительством Российской Федерации программой структурной реформы ОАО «РЖД» завершило передачу грузовых вагонов в собственность компаний-операторов.

В сфере грузоперевозок появилось множество коммерческих структур. Сегодня только на Красноярской железной дороге более 150 операторов подвижного состава, а в России – свыше 1 800. Теперь задача железной дороги как перевозчика – принимать вагон по оформленным документам и доставлять его на станцию назначения. Именно операторы формируют идеологию взаимоотношений с грузоотправителями.

Но полный переход на рыночную модель в сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом выявил проблему, которая привела к дисбалансу в работе всей сети. Собственник сам определяет маршруты движения своих вагонов, исходя из коммерческой выгоды, не принимая во внимание возможности инфраструктуры. Порожняк забивает станции, проезжает мимо груза, отчего грузовладелец несет убытки, страдает экономика регионов.

Вмешаться в этот процесс должно государство, поскольку у РЖД таких полномочий нет. Первые шаги сделаны. В частности, Министерством транспорта РФ разработаны документы, запрещающие заадресовку порожняка на станцию без согласования с железной дорогой, закрепляющие принцип платности занятия инфраструктуры общего пользования сверх нормативов.

Считаю, что законы, касающиеся транспорта, должны приниматься в первую очередь, ведь это связано с экономической безопасностью государства.