Октябрь можно считать знаковым месяцем в истории трассы Аляска – Сибирь. В 1941 году СССР подписал соглашение с США по ленд-лизу, был издан приказ о начале строительства воздушной дороги, которая через четыре года, и также в октябре, прекратила свое существование.
Алсиб, или Красноярская воздушная трасса, входил в состав одного из трех главных потоков, по которым в воюющий СССР американцы и англичане поставляли военную технику, снаряжение и продовольствие. Поставки шли через Северную Атлантику, Индийский и Тихий океаны, но именно Алсиб принял на себя самый большой объем авиатехники. Из 11 400 американских и 7 тысяч британских самолетов почти 8 тысяч прошли через Красноярскую воздушную трассу.
О ней написаны тысячи статей, десятки книг, сняты фильмы. Но сегодня, по прошествии семи с лишним десятилетий после войны, все более впечатляет одно обстоятельство: контраст между самоотдачей и героизмом простых людей и циничной дальновидностью тех, кто закладывал основы будущего американского господства.
Сделали невозможное
Настоящий ад выпал на долю конвоев в Северной Атлантике. Почти 40 процентов кораблей, шедших этим кратчайшим путем, немцы отправили на дно. Алсиб по меркам войны вполне мог считаться мирной, тыловой работой. Тысячи истребителей, бомбардировщиков, транспортных самолетов, летевших над просторами Аляски и Сибири, не подвергались риску нападения вражеской авиации. Но у строителей аэродромов и пилотов перегонных авиаполков тоже были противники – невероятно суровый климат, время и неизвестность. По сути, создателям трассы был дан приказ сделать невозможное, причем в кратчайший срок.
Всего на всей протяженности от Красноярска до Уэлькаля к осени 1942 года было построено и реконструировано 16 аэродромов – в мирных условиях, даже при стахановских темпах и отличном обеспечении, такая работа заняла бы не менее пяти лет. Здесь все было сделано за 10 месяцев. Какой ценой обошлось все это, трудно представить, особенно в нынешние комфортные времена.
Зима 1942–1943 годов выдалась необычайно суровой даже для Заполярья. Первыми с ней столкнулись американские летчики, перегонявшие самолеты из Грант Фола, штат Монтана, в Фэрбенкс на Аляске, где передавали технику советским пилотам. Морозы превышали 60 градусов. В термометрах затвердевала ртуть, замерзали пушные звери. Летать приходилось без достоверных прогнозов погоды, точных карт, при облачности в несколько километров и, главное, при отсутствии опыта таких полетов. Но самым суровым испытанием был холод. В один из самых морозных дней на трассе замерзло одиннадцать человек. «У озера Ватсон самолет попал в буран и разбился. Два пилота погибли, а два других, привязав у коленей лыжи и надев на руки боты, ползли на четвереньках. Их нашли через четыре дня – были живы и продолжали ползти. От места аварии их отделяло шесть километров. Мороз был 59 градусов. Ампутация обмороженных пальцев была на трассе обычным делом, при вдохе из зубов выпадали пломбы, было немало случаев обмораживания легких, а одному страдальцу ампутировали обмороженную губу», – вспоминал один из участников той эпопеи.
Моторы и люди
На американо-канадском участке трассы – а это около трех тысяч километров – союзники потеряли 133 самолета и почти столько же человек.
Наши потери – 114 человек – при почти вдвое большей протяженности пути над Аляской и территорией СССР. Крупнейшая катастрофа в истории трассы произошла в Красноярске 17 ноября 1942 года, когда рухнул сразу после взлета транспортный Ли-25, на борту которого находилось 30 человек – почти весь летный состав одного из перегоночных авиаполков.
Нашим летчикам пришлось столкнуться с тем же врагом, что и их американским собратьям по оружию, – с лютым холодом, ненадежными картами, метеосводками и, самое главное, техникой, которая, в отличие от людей, часто не выдерживала запредельных нагрузок. Первый, еще не зимний перелет из Аляски в Красноярск занял больше 30 дней. На каждом участке маршрута происходили ЧП, большей частью связанные с отказом двигателей. В случае критической ситуации в воздухе летчика мог спасти только парашют, но на земле спасти его было еще труднее. Хотя такие происшествия имели и счастливый финал. Самолет старшины Дьякова потерпел катастрофу над Верхоянским хребтом, неподалеку от полюса холода. На его счастье, удалось засечь его местонахождение – старшине сбрасывали припасы с воздуха, а через месяц с лишним местные охотники вывезли его на оленьих упряжках.
То же самое, только на Аляске, произошло с Константином Демьяненко – почти месяц пилот провел в ледяных горах, пока его не обнаружил американский гидросамолет.
Эти эпизоды лишь в самой малой степени отражают то, с чем приходилось сталкиваться простым труженикам «воздушного конвейера», американцам и русским. Помимо восьми тысяч самолетов, через Алсиб прошли тысячи тонн грузов – военное и медицинское оборудование, золото, продовольствие, дипломатическая почта… Летали по трассе и сами дипломаты – послы СССР в США М. М. Литвинов и А. А. Громыко, американские генералы, а в 1944 году американский вице-президент Генри Уоллес. Есть версия, что первоначально встречу глав союзных держав предполагалось провести на Аляске, а тут без Красноярской воздушной трассы было бы не обойтись. Так или иначе, местом встречи стал Тегеран – тоже, кстати, являвшийся одной из «караванных троп» ленд-лиза.
Глобальная «благотворительность»
Закон о ленд-лизе был принят конгрессом США 11 марта 1941 года. Сам термин переводится как «давать взаймы». В советское время существовало негласное правило считать ленд-лиз (а воздушная трасса была его прямым порождением) чем-то незначительным: американские поставки, конечно, помогали нам воевать, но решающей роли не сыграли. В первой половине 50-х появилась цифра 4 %, именно такую долю составляла материальная поддержка союзников в экономике войны. Случалось, что показатель этот увеличивался, но не принципиально. И понятно почему – полным ходом шла другая война, «холодная», в которой бывшие союзники стали нашими противниками. О подлинном значении американской помощи спорят до сих пор, однако надо признать, что в любом случае она ощутимо больше идеологически выверенных четырех процентов. Достаточно сказать, что доля иностранных автомобилей на вооружении Красной Армии превышала 64 процента, рельсы, по которым ходили наши поезда, больше чем наполовину были американскими, а самих паровозов было привезено из-за океана в два с половиной раза больше, чем выпустила во время войны советская промышленность… Более того, по многим позициям союзнические поставки были незаменимы – продукты, медикаменты, медтехника и пр.
Сам ленд-лиз выглядел почти как благотворительная акция – оплате после победы подлежала только уцелевшая техника, а война сжирала ее миллионами тонн. На самом деле это был куда более глубокий замысел, основанный на опыте предыдущей мировой бойни. Схема, в самых общих чертах, проста: США дают воюющей Европе кредиты для покупки оружия, которое они же и производят. После войны половина Старого Света лежит в руинах, а победители и побежденные по уши в американских долгах.
По итогам Первой мировой США превратились из крупнейшего должника планеты в крупнейшего кредитора. После Второй мировой – когда все повторилось, только в более крупных масштабах, – Штаты становятся планетарным богачом, обладающим половиной мирового (!) валового продукта. Европа и прочий мир опять в долгах как в шелках. «Так что уж в чем в чем, а в умении грамотно выстраивать международную политику и строить долговременные планы США не откажешь, – пишет экономист Мстислав Глазьев. – И сейчас, несмотря на все возрастающий госдолг и регулярно возникающие системные экономические кризисы, США остаются лидерами мировой экономики потому, что их влияние распространилось на весь земной шар, – распространилось в том числе и благодаря умелой «благотворительности» США во время Второй мировой войны».
Разумеется, те простые люди, англичане и американцы, которые ходили под смертью, доставляя нам оружие, не думали ни о каком мировом господстве. Тем более об этом не думали наши. Но банальность «кому – война, кому – мать родна», к несчастью, опровергнуть еще не удалось.
Кстати, наша страна расплатилась по ленд-лизу только на 0,4 процента. Почему – отдельная история. А вот Европа платит и платит…
