Северная авиация всегда была на особом счету. Эвенкия и Таймыр – территории, где без воздушного транспорта не обойтись. С первым теплом зимники превращаются в болотистые топи, машинам не пройти. Вот и получается, только самолетом да вертолетом можно завезти в отдаленные поселки продукты, стройматериалы или людей.
Герои маленьких поселков
Вячеслав Тимофеевич Воронков позвонил в редакцию с просьбой поздравить его бывших коллег из авиаотряда Туры с профессиональным праздником. 33 года он регулировал движение самолетов и вертолетов – был авиадиспетчером, затем перешел в аэродромную службу и охрану. Говорит, так много хороших и отважных людей летало в отдаленные поселки Эвенкии, что забыть о них было бы преступлением.
– Север завораживает, – говорит Вячеслав Тимофеевич. – Кто на практику к нам приехал, остались и всю жизнь в Туре проработали. Авиация – особая статья. Это работа в тяжелых, порой невозможных условиях.
Зимой температура воздуха в Эвенкии зашкаливает за минус 50. Но самолеты летают и в такой мороз. Одна из главных функций авиации в Туре – медицинская: вывезти заболевшего человека из тайги или далекого поселка, оказать помощь. Тут экипаж взлетает по первому сигналу. Только сначала самолет нужно разогреть, как обыкновенный автомобиль. Это сейчас существуют специальные машины, а в прошлом веке техники все выполняли вручную – подтягивали пушки, распускали рукава…
С одним из пилотов Туры, ныне депутатом Эвенкийского райсовета Юрием Грищенко, мы познакомились пять лет назад. Он был действующим пилотом, несмотря на должность в руководящем эшелоне «КрасАвиа». Юрий Иванович рассказывал: получаешь звонок и начинаешь анализировать, зачастую вместе с медиками принимаешь решение о выполнении санитарного рейса.
– Однажды такой звонок поступил из Эконда от начальника площадки – роженица в тяжелом состоянии. Погода нелетная – снег, ограниченная видимость. Но, взвесив все обстоятельства, мы с экипажем приняли решение выполнить полет. До поселка лету полтора часа: 300 км для Эвенкии не расстояние. Нас в Эконде уже ждали – на посадочной полосе разожгли костры. Сделали круг, посмотрели ветерок, сели. С нами был врач, который тут же осмотрел больную – можно ли транспортировать. К рассвету уже привезли ее в Туру…
Пилоты здесь чуть ли не национальные герои. Своих детишек роженицы называют именами летчиков, доставлявших их на Большую землю. Вот и бегают по Ессею, Чиринде или Эконде Юры, Васи и Миши, которые мечтают стать летчиками, как их взрослые тезки.
Только лучшие
В советские времена авиация в Эвенкии была на пике популярности. Дело не только в труднодоступности территории, здесь активно осваивались недра, практически на каждом квадратном километре стояла нефтяная вышка. Самолеты и вертолеты ежедневно завозили в партии оборудование, трубы, химреактивы, вахтовиков.
Еще одна задача – вывоз добытого охотниками северного оленя. Ан-2 ставили на лыжи, чтобы приземлиться он мог хоть на снег, хоть на воду. Такие гидросамолетики облетали таежные участки охотников. Эвенки на оленьих упряжках свозили добычу в определенные точки на берегах озер.
– Летишь, сверху только и видишь кучи добытого оленя, – вспоминает Вячеслав Тимофеевич. Все это доставлялось в Туру, где хранилось в ледниках. Олениной тогда кормилась вся Эвенкия – и люди, и песцы в зверофермах, которые стояли практически в каждом поселке. Туре был поставлен план – добывать 60 тысяч голов оленя. Немногим меньше, чем на Таймыре, там отстреливали за сезон 100 тысяч голов.
– У нас было пять гидросамолетов, – рассказывает Вячеслав Воронков. – Они могли перевозить большие грузы и садиться на воду или снег. В тайге это очень важно, там взлетно-посадочной полосы не найдешь. Наши пилоты были высококлассные – могли управлять любым лайнером и посадить его на берегу реки или озера даже на небольшом пятачке.
На работу здесь принимают только лучших. А потом доучивают, акклиматизируют. Имена работников авиапредприятия звучат не только в Эвенкийском районе, но и по всему краю, России. О старых работниках здесь ходят легенды. Например, инструктор бортмехаников Валерий Боярский даже в Анголу летал – обучать тамошних авиаторов. А начальника одной из служб Александра Лидера иначе как «дегустатором вертолетов» и не называют. Он мог выявить любую неполадку в машине и устранить ее.
Завороженные Севером
Северная авиация изначально нацелена на внутренние полеты. Старая взлетная полоса в Туре была короткой – не позволяла принимать крупные суда. Да и новый аэропорт Горный, который начинал строиться в 1970-х годах, может обслуживать только легкие самолеты – третьего и четвертого классов, с ограничениями по массе. Так что основными транспортными средствами здесь были и остаются Ан, Ли и Ми. Некоторые пилоты, натренировавшись на Севере, уходили в большую авиацию (не зря Туринское авиапредприятие во все времена называли учебной базой российской авиации). Но многие оставались. Север завораживал, говорит Вячеслав Воронков.
– Меня затянули северные полеты, – признавался и Юрий Грищенко. – Летишь на Ан-2, а перед тобой раскрывается северное сияние. И ты растворяешься в нем. А на рассвете всходит солнце и плывут облака. У малой авиации свои прелести. Выполняя визуальные полеты – в непосредственной видимости земли, – получаешь удовольствие от скорости и от пейзажей.
История освоения
Воздушная трасса между Красноярском и Турой была проложена 22 июля 1935 года. Полярный летчик Ян Липп и два бортмеханика стали первооткрывателями северных маршрутов – не только в Туру, но и в Байкит, на Диксон. На авиабазе Красноярска у Абаканской протоки было всего два гидросамолета, на них и осваивали летчики Крайний Север. А в 1956 году в Эвенкии появилось первое авиапредприятие, которое доставляло в отдаленные поселки самое необходимое. Взлетно-посадочная полоса была оборудована в Туре. На всякий случай делали запасные «взлетки» – зимой расчищали снег на Тунгуске и сажали самолеты на ледяные аэродромы. Или всем поселком строили на береговой линии. Выравнивали гальку, удаляли большие валуны. Аэропорт Горный в 13 км от Туры построили только в 1975 году. Тогда в Эвенкии начались массовые грузовые перевозки.
В 2002 году Туринское авиапредприятие переименовали в ГП ЭАО «Эвенкия-АВИА», а в 2007 году в государственное предприятие Красноярского края «КрасАвиа».
Воздушный регулировщик
Как-то один из руководителей эвенкийской авиации Олег Кривонос заметил: пилот не может существовать без наземных служб. И действительно, без подготовки, которую проводит техник, самолет не взлетит. А без диспетчера рискует сбиться с пути.
Становление диспетчерской службы в Туре происходило почти полвека назад. Именно тогда Вячеслав Воронков, много лет отработавший в связи, пришел в аэропорт – окончил курсы в Красноярске и стал регулировщиком самолетов. Если сейчас за безопасностью полетов следят локаторы, тогда диспетчер вел транспорт буквально вручную. Одномоментно удерживал в памяти все самолеты и вертолеты, находящиеся в воздухе.
– У нас было большое предприятие – более 20 самолетов и пять вертолетов, – вспоминает ветеран эвенкийской авиации. – Когда хорошая погода – все в воздухе. И диспетчер за каждым следит, помогает держать курс, заводит на посадку. От диспетчера многое зависит. Прежде всего безопасность экипажа и пассажиров. Пилот должен слушать тебя и беспрекословно выполнять указания.
Нелегко приходилось. Иной раз сразу два самолета на посадку заходят, развести нужно. Напряжение такое, аж мышцы сводит. Только когда задача выполнена успешно, диспетчер мог выдохнуть с облегчением. Правда, не всегда посадка проходила гладко.
– Были ЧП, – рассказывает Вячеслав Тимофеевич. – Однажды на Горном Як-40 с пассажирами загорелся.
Пилот, заходя на посадку, проигнорировал указания диспетчера, сел другим курсом – с боковым ветром. В результате торможения у него друг за другом начали взрываться колеса, резина заполыхала огнем. В самолете 12 пассажиров и экипаж – страшно, а ну как пламя охватит салон, не выберутся. Когда возгорание потушили, диспетчер вызвал к себе экипаж… После этого происшествия пилота судили и отстранили от полетов.
Фото из архива Вячеслава ВОРОНКОВА
