На взгляд обывателя, троллейбусы и трамваи – примета прошлого. Но только потому, что в Красноярске о них не больно беспокоятся. В преддверии универсиады-2019 много говорят о транспортной логистике, экологии, выгодном имидже города. Но пока у нас активно и массово дымят дизельные автобусы, стоящие в пробках, можно ли говорить о европейском уровне и современных технологиях городской среды?
Василий ПАНТЕЛЕЕВ, заведующий кафедрой «Электротехнические комплексы и системы» политехнического института СФУ, доктор технических наук, профессор, уверен – ситуацию можно изменить кардинально.
Рельсы мостам не угроза
– Василий Иванович, как вы видите ближайшее будущее электротранспорта в Красноярске? Занимались ли ученые этой темой?
– Большой город не может без него развиваться. И электротранспорт должен превалировать. То, что мы сегодня наблюдаем, показывает бессилие городских властей с точки зрения расстановки приоритетов. Вспомните, в свое время были проложены трамвайные рельсы по Октябрьскому мосту. Их убрали под надуманным предлогом: о влиянии трамвая на коррозию металлических конструкций моста. Но на просьбу показать исследования предъявили документ, где написано, что коррозия вызвана некачественной гидроизоляцией, выполненной при его строительстве. Рельсы не разрушают мосты. Возьмем Санкт-Петербург, где очень старые мосты и трамвайному сообщению больше века. У нас же привели трамвайное сообщение к очень ущербной схеме.
– Многие жители поэтому и не пользуются…
– Мы предлагали в свое время решение: замкнуть трамвайное сообщение на правом берегу в районе поселка Шинников. Проложить пути в Свердловский, Советский район до Солнечного. Часть линий должна была пройти на эстакадах в районах плотной застройки и быть весьма скоростным средством передвижения. Эту концепцию даже утвердили в мэрии. Но потом все зависло.
– Почему электротранспорт у нас не имеет положительного образа?
– Все его преимущества превратились в недостатки. Трамвай – удобный, бесшумный, скоростной, как поезд. А у нас… «ползущие железяки». А потенциал есть, и он высокий: сети, линии, трамвайные депо, кадры с уникальным опытом. Движение электротранспорта очень ограничено. К тому же мешает масса (на пр. им. газ. «Красноярский рабочий», например) нерегулируемых переездов. Получается, как говорится, ни два ни полтора. Вы либо уберите трамваи совсем, либо выделите им пути и сделайте скоростными. Сопоставимыми с метро.
– А троллейбус? Новые зеленые троллейбусы радуют горожан, они удобные.
– Город не приобретает технику с возможностью автономного хода. На некоторых участках новый троллейбус сможет проезжать с опущенным токоприемником, что увеличит его «проходимость». Кстати, в Новосибирске такой современный троллейбус есть. А в Томске мэрия заменила почти весь парк троллейбусов на машины белорусского производства.
Альтернатива метро
– В администрации города говорят, что денег на электротранспорт нет. И на метро – тоже нет. Тупик?
– Соседние регионы как раз действуют более дальновидно и развивают именно электротранспорт. Даже в Новосибирске, где метро есть, принята программа развития легкорельсового транспорта. Затраты на строительство линий очень высокие, но ниже, чем на новые ветки метро. У нас, где метро похоронено,
сам бог велел приоритетом сделать электротранспорт. На одном из совещаний я услышал приговор трамваю от мэрии: он теряет свою привлекательность. А чья это вина? Мы ничего не делаем для того, чтобы он выглядел, как в Европе. Конечно, проще делать ставку на частные маршрутные перевозки, автобусы.
– Может, Красноярску будет полезен опыт Волгограда, где действует метротрам?
– На мой взгляд, вполне правильно превратить наше метро в метротрам. Я писал свои предложения. Первую очередь завершить под землей, а дальше выйти на поверхность и пустить трамвай по эстакаде с высокой скоростью. Нужны немалые средства. Зато он самый дешевый в эксплуатации. Себестоимость одной пассажиропоездки – самая низкая. А объемы перевозок сравнимы с метро.
Пробки никогда не исчезнут без скоростного общественного транспорта. И приоритеты менять без конца нельзя. Даже в кризисных ситуациях. Надо искать выходы, пути решения проблемы. Иначе мы не выживем, и чем дальше откладываем решение, тем дороже оно будет стоить. Ведь уходят кадры, изнашивается инфраструктура. Мы сегодня загоняем проблему в тупик.
– А впереди – универсиада. Экологичный транспорт мог бы улучшить имидж города?
– Я думаю, что гости универсиады будут несколько шокированы нашим уровнем общественного транспорта. Пробки, нарушения ПДД, черный дым от автобусных дизелей. А если кто решит проехать на автобусе, сильно удивится манере вождения на грани фола.
Идея для инвестора
– В мировой практике как относятся к электротранспорту?
– Сегодня мировой тренд – развитие скоростного трамвая. Я был в Дортмунде (Германия), где нет никакого другого транспорта, кроме электрического. Метро, трамвай, городская электричка. Везде единые билеты. Пересадка бесплатная в течение полутора часов. Если вы увидели на улицах Дортмунда автобус, значит, это междугородный. Трамваи на узких улочках едут по однопутной дороге. Места занимают минимум.
– У нас есть городская электричка.
– Но ее не пустишь с такой частотой, как трамвай. Поэтому ее участие в решении общей проблемы почти нечувствительно.
– Могут ли найтись инвесторы на локальные проекты по электротранспорту?
– Такие предложения поступали. Выходила международная фирма с проектом построить метротрам. За счет частно-государственного партнерства строит скоростной трамвай Новосибирск. Томичи воспользовались лизинговой схемой, обновляя парк троллейбусов. Если есть цель, инструмент решения всегда можно найти. Видимо, в Красноярске всерьез никто не задумывается решать транспортную проблему.
Как у других?
В 2010 году на градостроительном совете Новосибирска была одобрена и принята «Концепция строительства скоростного трамвая до 2030 года» с участием частных инвесторов. Федеральный центр не финансирует развитие метрополитенов, и строительство новых станций новосибирской подземки стало сложновыполнимой задачей. Город учел опыт муниципальных властей крупных мегаполисов мира. Там тоже решали проблему путем экстенсивного развития улично-дорожной сети, создавая скоростные автомобильные диаметры и многоуровневые развязки. Вводили платные парковки, запрещали въезд автотранспорта в центр города. Но все эти меры не приводили к прорыву в улучшении транспортной ситуации и созданию комфортной городской среды. Затем ставка была сделана на общественный транспорт, в частности на легкорельсовые системы. Легкорельсовый транспорт стал возвращаться на улицы городов Европы, Северной Америки, Австралии с начала 1980-х годов. Только в Европе за 30 лет было возрождено около 100 легкорельсовых и трамвайных систем.
