Мало кто из ругающих российские дороги водителей вспоминает, что и у нас создаются магистрали европейского уровня. Да, пока это штучный продукт и большая часть «направлений» далека от идеала. Но ведь можем, если захотим. Вместе с профессиональными дорожниками мы попытались разобраться в скрытых и явных проблемах отрасли и в том, почему одного желания бывает мало для создания супертрассы.
Объем имеет значение
В Красноярском крае, по данным регионального управления автодорог (КРУДОР), в прошлом году отремонтировано более 300 километров в 30 районах. Этого хватает, чтобы поддерживать всю краевую сеть длиной 14 тысяч километров в нормативном состоянии, обеспечивать доступность отдаленных территорий. Однако для того чтобы выйти на новый уровень, явно недостаточно.
Руководитель КРУДОР Вячеслав Цышук уверен: для кардинального изменения ситуации объемы работ в регионе должны быть примерно в два раза больше – тысяча километров в год. Это необходимо еще и для того, чтобы дорожники не теряли квалификацию. Если рабочие укладывают асфальт всего раз в год, европейского автобана они не построят никогда. Им нужно много практиковаться.
– К сожалению, объемы работ по дорожному ремонту последние два года не растут. Это говорит о том, что сохранять рабочие коллективы в «разогретом» состоянии становится сложно, – поясняет Цышук.
Технологии + материалы
Среди обывательских мифов о дорожной отрасли один из самых главных – использование «плохих» материалов.Мол, дороги быстро портятся как раз из-за этого. Такое заявление верно лишь отчасти. Как утверждают специалисты, на краевых магистралях не так уж много километров полотна выбраковывают – из 300 отремонтированных в год не более пяти километров.
В области сертификации материалов сейчас проводится серьезная работа как государством, так и самими поставщиками. Вячеслав Цышук, к примеру, не припомнит случая, когда качество щебня не выдерживало бы никакой критики. Дорожники могут, к примеру, даже на слабом грунте (а это практически все западные районы края) устроить вертикальный земляной откос, используя современные армированные материалы. Эта технология активно применяется при строительстве автодороги Красноярск – Железногорск, где приходилось возводить сооружения с нулевой крутизной откоса. Эта же технология помогла сэкономить площадь при монтаже развязки на улицах Калинина – Брянская – 2-я Брянская и на многих других объектах. У наших дорожников на вооружении есть и кубовидный щебень, который лучше ложится и дольше держится.
С другой стороны, качество битума оставляет желать лучшего – без добавок этот материал уже при температуре минус 17 градусов становится ломким, как стекло. Очевидно, что в условиях Сибири это неприемлемо. Подрядчикам приходится самим применять добавки, которые улучшают его свойства. По словам руководителя КРУДОР, еще три года назад их использование было в новинку, а сегодня это обычная практика. Тем более выпуск добавок наладили и отечественные производители.
Впрочем, все это частности и тонкости, которые обыкновенного водителя мало интересуют. По мнению Вячеслава Цышука, главный секрет качества дороги – это ее своевременный ремонт:
– Асфальтобетонной дороге раз в 6–8 лет надо устраивать новый слой износа. Для нас это будет самая новая технология. Никогда в России она еще не применялась. Сейчас реновационный цикл составляет примерно 20 лет. Снижение длины этого цикла будет главным залогом победы над бездорожьем.
Учитывайте, что большую роль при определении качества играет и культура вождения. К примеру, перегруз фур приводит к образованию колеи на трассе. Уже при температуре воздуха плюс 33 градуса 60-тонная махина, что бы ни делали дорожники, обязательно оставит след на дороге.
В крае начали в свое время борьбу с этой бедой, начав использовать армирование асфальтобетона. Однако основные материалы поставлялись из США и Германии, сегодня они практически недоступны. Аналоги производятся в России, и даже есть надежда, что местные производители овладеют технологией. Предстоящее лето покажет, смогут ли наши материалы составить конкуренцию иностранным.
Дольше и сложнее
Обыкновенное ворчание автолюбителя – «плачу налоги, а где дороги европейского качества?» – вроде бы и справедливо, но многие забывают: платим-то мы вовсе не по европейским меркам. Да и живем в особой по многим параметрам стране. У нас другая экономика, климат, условия эксплуатации, протяженность трасс…
По оценкам Вячеслава Цышука, объем средств от сбора транспортного налога, уходящих на отечественные дороги, составляет не более нескольких процентов реальных затрат (заметьте, реальных, а не требуемых). Акцизы, которых собирается примерно в девять раз больше, также существенно не меняют картины.
Все дело в размерах нашей страны. Судите сами, в любом европейском государстве, где один населенный пункт расположен от другого в нескольких шагах, обеспечить качество и разветвленность дорожной сети проще. Проложил десяток километров – соединил сразу три маленьких городка. У нас же в крае поместится четыре Франции, а «продвинутые» Нидерланды – это средний по площади район нашего региона. При этом население у нас в разы меньше, плотность его крайне низка, а расстояние между городами и поселками меряется сотнями километров. Чтобы было «как в Европе» хотя бы по охвату, нужно в два раза увеличить существующую в регионе дорожную сеть. Плюс к этому обеспечить приемлемое качество.
При этом неразумно рассчитывать на то, что отрасль можно поднять за счет сборов с водителей.
– Размеры потребления топлива, которые бы привели к тому, что наша дорожная сеть по своему качеству хотя бы начала приближаться к европейской, должны быть увеличены по меньшей мере в 5–8 раз. Но пока экономика столько топлива потреблять не готова, – говорит Цышук.
И еще одна цифра для сравнения: в развитых странах на дороги уходит до четырех процентов ВВП. В России – полпроцента.
По словам Вячеслава Цышука, это означает, что до тех пор, пока этот процент не будет повышен, страна будет находиться в пограничном состоянии между дорогами и бездорожьем. Есть два способа добиться цели – увеличить налоги, которые с большой долей вероятности задушат население и бизнес. И второй путь – развивать экономику. Это дольше и сложнее.
Вячеслав Цышук, руководитель КРУДОР
Автомобильные дороги в России всегда были остаточной статьей расходов. В то время как на Западе еще несколько веков назад строительство дорог стали закладывать в госпрограмму. Я уж не говорю о том, что еще в Древнем Риме Аппиева дорога была построена как государственная. Плюс не стоит забывать: в России в XX веке дороги строились путем трудовой повинности людьми, которые ни по своей специальности, ни по своим навыкам со строительством дорог ничего общего не имели.
В петровские времена строительством дорог никто не занимался. Личная любовь Петра Великого к водному транспорту перековала страну. Всем известный Васильевский остров в Санкт-Петербурге проектировался таким образом, чтобы его транспортные линии были каналами. То есть в Голландии каналы создавались ввиду необходимости, а Петр I, влюбившись в эту страну, создавал каналы только потому, что они ему нравились!
Наступил XVIII век, в Европе уже вовсю была развита дорожная сеть, везде мощеные мостовые, люди начинают думать о строительстве шоссе, а наша страна заболела железными дорогами, и они стали иметь стратегическое значение. Автодороги в очередной раз ушли на десятый план, и баланс снова был нарушен.
Так что стартовые позиции у нас очень плохие.
