Вначале не совсем по теме. Известный афоризм о дураках и дорогах, который с равной безосновательностью приписывают Карамзину, Николаю I (будто бы император изрек ее, прочитав клеветническую книгу маркиза де Кюстина, и начиналась она так: «Б…, да у него в России две беды…») и, наконец, Чехову, на самом деле имеет не национальный, а всемирный смысл.
Дураков хватало всегда и везде, поэтому данный пункт отбросим. Что же касается дорог, то в Европе первыми их начали строить – то есть капитально, с проектом, сметой и, самое главное, с твердым покрытием – римляне. Остальные народы, в том числе и мы, грешные, вплоть до появления поездов и автомобилей пользовались трассами, представляющими собой обычные нахоженные-наезженные тропы, только широкие.
Камень и вода
Со временем Рим проложил дороги не в одной Италии, но и в других территориях Старого Света – в Германии, например. Однако вопреки современным ожиданиям к расцвету городов это не привело, и когда империя пала, «шоссе» попросту забросили, они заросли травой и за пару-тройку столетий сравнялись с прочим ландшафтом. Тогдашним западноевропейцам они были не нужны. Более того, местное население мощеные дороги ненавидело, поскольку строились-то они прежде всего для передвижения легионов, которые, разумеется, останавливались в городах на постой. А где постой – там непомерные поборы, драки и музыка после 23 часов… В общем, дороги для древней Европы были настоящей бедой.
Но самое главное, у мощеных дорог был конкурент – реки. И прежде, и теперь любой водный транспорт принципиально дешевле любого наземного, на нем держалась вся торговля, поэтому связка «река – город» веками оставалась неизменной (конечно, там, где это возможно), отсюда и Франкфурт-на-Майне, и Ростов-на-Дону, и Стратфорд-на-Эйвоне… Именно реки – главные дороги Средневековья.
В России была такая же связка, но у нас значение рек многократно усиливалось тем, что они позволяли пройти с запада на восток Евразии, поскольку покрывали запутанным узором все тело континента. Первопроходцы продвигались, распутывая «узор», значительную часть пути не покидая своих кораблей. Большинство водных путей позволяло это делать (ведь трудно представить, но каких-то триста лет назад и наша Кача была судоходной), а там, где «узор» рвался, переправляли суда волоком, что было не самым приятным занятием.
Все это к тому, что появление идеи соединить каналом (связать «узор») две великие реки – Обь и Енисей – через их притоки Кеть и Кас было, по сути, неизбежным.
Начало проекта
Идея возникла в конце XVIII века – водная трасса должна была стать альтернативой, причем куда более эффективной, Екатерининскому тракту, который в осенне-весеннюю распутицу становился практически непроезжим.
Канал призван был обеспечивать торгово-экономические связи на гигантском трансконтинентальном пути Европа – Урал, а далее по рекам Тобол, Иртыш, Обь, Кеть, Енисей, Ангара, озеро Байкал и реку Селенга вывести в Монголию и Китай.
В 1800, 1810 и 1814 годах (периодичность совпадает с перерывами в войнах с Наполеоном) в тайгу отправлялись экспедиции изыскателей, но их проекты, по-нынешнему говоря, не прошли экспертизу. Инженеры предлагали рыть канал в значительном удалении от городов и поселков, а значит, дорог и складов, что значительно увеличивало стоимость проекта.
В 1873 году енисейский купец Фунтусов ассигновал 8 тысяч рублей для исследования осмотренного им направления, по которому впоследствии и пройдет канал, а через два года капитан-лейтенант Сидснер осмотрел этот путь и описал его. В 1878 году на средства золотопромышленника, исследователя Сибири Александра Михайловича Сибирякова была вновь послана экспедиция для исследования этого пути – под начальством барона Аминова. Строительство началось в 1883-м. Руководил работами барон Бьорк Александрович Аминов.
На протяжении почти 217 километров канал проходил по мелководным, извилистым и маловодным речкам и, по проекту, потребовал бы устройства 29 шлюзов и канализации всех вышесказанных речек, а также отчасти спрямления, углубления и расчистки Малого Каса.
С началом последнего десятилетия XIX века по каналу пошли первые небольшие суда. Для приспособления русла под большие речные суда требовалось еще несколько миллионов рублей, но до них дело не дошло, поскольку кураторы проекта поняли – их детище обречено. Строилась Транссибирская магистраль, и это грандиозное сооружение, равное по дерзости замысла и масштабам, наверное, только Великой Китайской стене, не оставляло Обь-Енисейскому каналу никаких шансов выжить в конкурентной борьбе. Это был первый в нашей истории случай, когда сухопутная дорога обесценила дорогу водную, – начиналась новая эпоха.
Что получилось
Нет, конечно, канал – ровесник Суэцкого и Панамского – не забросили сразу после того, как по Транссибу пошли поезда. Кое-какое движение там было, и последние четыре судна прошли по нему аж в 1942 году. Но даже сотой доли ожидаемой экономической выгоды сооружение не принесло.
Справедливости ради надо отметить, что виновниками столь печальной ситуации стала не только История, но и сами реализаторы «водного Транссиба». Те самые миллионы, которые выделялись на строительство, начали тщательно экономить (часто говорят о традиционном в таких случаях воровстве), и в итоге получилось, мягко говоря, не совсем то, что планировалось – шлюзов построено вдвое меньше, а само русло ощутимо мельче и уже, чем было запроектировано.
В итоге по каналу могли ходить лишь суда-маломерки водоизмещением до 500 пудов (8 тонн), и только в мае, в пору «большой воды», – 5 тысяч пудов (80 тонн).
Строительство обошлось в три с лишним миллиона рублей серебром, но эти затраты не окупились даже на десятую часть. Впрочем, попытка оживить проект все же была, но начать работы помешала Первая мировая война. После этого никакой реанимации даже не планировалось. Как говорится, не судьба….
В забвении
Строился канал в местах почти безлюдных – говорили только, что в тех местах кочевала семья эвенков, которая потом куда-то исчезла, оставив после себя одичавших оленей из своего стада. Империалистическая война, потом революция и Гражданская война вернули этим краям прежнюю дикость. Правда, кое-кто заходил… В 1918 году отряд белогвардейцев под командованием ротмистра Алиферова пытался попасть по каналу на Енисей, но пройти не смог, поскольку шлюзы оказались слишком узкими. Тогда ротмистр приказал разрушить все, что можно, отряд направился по суше к ближайшим деревням и там принялся бесчинствовать, за что был полностью перебит местным населением. В 1942 году по каналу провели из Енисея в Обь три колесных парохода — «Капитан», «Пограничник», «Механик» — и катер «Газоход-24», но при этом пришлось частично разбирать канал.
Однако в 30-х годах прошлого века, спасаясь от репрессий, на рукотворную водную дорогу пришли староверы, которые до сих пор остаются единственным местным населением, весьма и весьма немногочисленным.
В наши дни здесь изредка появляются путешественники-экстремалы. Вот что написал один из них в своем дневнике: «Мы обнаружили только девять шлюзов, точнее их остатки. Вот их имена: с обской стороны: Ломоватый, Веселый, Красный, Генеральский, Николаевский, Новый. С енисейской стороны: Казанцево, Марьин стан, Мокряки, Александровский.
Канал теперь не существует, но остались прямые участки с высокими берегами, по-видимому, рукотворными. Шлюзы забиты корягами и деревьями. Поперек речек лежат поваленные лесины, поэтому пришлось перетаскивать лодку или перескакивать топляки с ходу».
В 1990 году краевое телевидение выпустило фильм о канале. За эти годы не раз звучала идея сделать заброшенное сооружение туристическим объектом, но дальше разговоров дело не пошло – и вряд ли пойдет, поскольку подобный туризм для очень немногих.
Канал так и останется чем-то вроде заброшенного древнего города в непроходимых джунглях, памятником широте, силе и… разгильдяйству наших славных предков.
