Навигация-2012 стала проверкой на прочность для флота. В августе из-за высокой задымленности более 30 судов остановились в районе Осиновской системы и на перекате Пономаревские Камни: не видно ни зги. в этих условиях вынужденная мера – усилить вахтенную службу на судах выходом двух судоводителей. Сложная ситуация и на притоках Енисея. На Ангаре вообще действовал режим ЧС в связи с недостаточными уровнями воды. Известный факт: Енисей – самая сложная для судоходства река. И ее притоки – под стать батюшке: своенравные, перекатные. Поэтому и капитанам речного флота характер нужно иметь закаленный. Владимир КОХАНОВ – из той проверенной ветрами и дождями обоймы судоводителей. Мы беседовали с капитаном уже на берегу, навигация была для него позади. Закончилась она в этом году довольно рано.
Имя и лицо теплохода, особенно пассажирского, во многом создает его капитан. Уникальный специалист, который в одном лице сочетает в себе таланты руководителя, организатора, судоводителя, дипломата… Недаром говорится: капитан – товар штучный.
– Владимир Леонидович, героическим для вас выдался нынешний сезон?
– В этом году одна из самых непростых навигаций. Маловодье и раньше бывало, но когда сходятся сразу и засуха, и пожары, которые ухудшают видимость, работать действительно очень тяжело. На несколько сот метров ничего не видно. Даже мачту не различишь, не говоря уже об остальном. Все, что было запланировано, мы сделали, хотя и с большим трудом. В этом году мы вышли первые в пароходстве из теплоходов такого серьезного класса. И спускали грузы до Лесосибирска – по две баржи. Когда открылись притоки Енисея и его северная часть, шли дальше – на приток Большая Хета до Ванкора.
– Ваш северный завоз проходит именно по этому притоку?
– Нам диспетчеры определяют маршруты. Мой теплоход закрепили за Ванкором с самого начала. Еще в 2007 году «Капитан Лобастов» первый из тяжелых судов пришел на Большую Хету. Так начался новый этап в моей речной биографии. Хета только называется Большой – на самом деле, как все притоки Енисея, представляет собой обычную северную реку. Между тем ее значимость с разработкой нефтегазового месторождения значительно возросла. Когда началась работа по доставке тяжелых грузов на Ванкор, воды в реке не прибавилось, русло тоже не расширилось. А задачи ставились серьезные. Рейсы на Большую Хету стали регулярными, объемы выросли в разы.
– Получается, что Ванкор дал новый импульс не только экономике края, но и речному флоту?
– Безусловно, нас ванкорская нефть обеспечила заказами, работой на долгие годы. Теплоходы такого класса, как «Капитан Лобастов», предназначены для перевозки большого объема грузов. Поэтому нам нужны такие проекты. Иначе мощный грузовой флот просто встанет. Я застал 80-е годы – пиковое время для грузоперевозок на Енисее. Мы тогда и в город Красноярск почти не заходили. Сразу в обратный рейс. Возили массово пилоэкспорт в Игарку, цементный клинкер. Целая группа теплоходов была закреплена за этими видами перевозок. Для нужд Норильского промрайона много возили. Сегодня на Енисее, по сути, одна большая точка назначения – Дудинка. Уходят с карты перевозок и другие пункты, те, где стихает жизнь, где ничего не строят. В общей сложности объем грузов уменьшился почти в разы. В лучшие годы в навигацию перевозили до 28 миллионов тонн.
– Каковы рекорды Ванкора для речников?
– В этом году объем грузов, доставленных по Большой Хете на Ванкор, составил 252 тысячи тонн. В 2011-м по притоку на месторождение в общей сложности завезли 294 тысячи тонн, а в общей сложности с подбазой Прилуки получилось почти 600 тысяч тонн. Достойные показатели с учетом сложности маршрута. Из Красноярска до Лесосибирска спускаем стандартно две баржи, а дальше добираем в состав еще несколько барж. В итоге получается состав, который идет на Ванкор: 200 метров длиной, 50 – шириной. Им же надо еще управлять!
– С такими габаритами по притоку Енисея?
– Мы практически занимаем всю ширину в некоторых местах. Большая Хета – река своеобразная, много перекатов. Расположена ниже Дудинки на 100 километров, идет почти параллельно Енисею. По ней мы поднимаемся вверх на 400 километров, на широту Игарки. Таким путем завозятся грузы на Ванкор. В основном оборудование, техника, различные стройматериалы, щебень, гравий, металлоконструкции. Самый тяжелый груз.
– Хотела спросить про рыбу – удается ли порыбачить на Севере, воспользоваться, так сказать, служебным положением? Но теперь вижу, что вопрос неуместный.
– Честно, во время навигации не до рыбалки совсем. В ходу все время длительных остановок, когда «нечем заняться», почти нет. На Ванкоре, бывает, всего сутки постоишь во время разгрузки барж. И дальше идешь. Разворачиваем состав и назад, надо успевать, пока высокая вода есть.
– То есть можно и на мель сесть?
– В плавании может случиться все что угодно: сильный шторм, пробоины, другие неприятности. Бывало, что цепляли дно. А так, чтобы сидеть на мели сутками, – нет. Но в речной практике и такое происходит. Сидят суда на мели, составы рвут. Рабочие ситуации. Капитан должен быть готов к неожиданностям. Ведь вода может за сутки упасть до полутора метров. Шел вверх по большой воде, а назад еле крадешься.
– Про шторм на Енисее красноярцы и не слыхали. Сильно штормит?
– Ниже Подкаменной Тунгуски обычно северный, северо-западный летний ветер дует вдоль Енисея и гоняет волну. Баржи пришвартованы друг к другу параллельно. Так вот, от волны они начинают ходить, дергаться. Брызги из-под одной заливают другую. Прямо как фонтаны под сотню тонн льются. А волна до двух метров высотой поднимается. Северные просторы дают ветру разгуляться. Конечно, в Красноярске такого не увидишь.
– Понятно, почему, вдохнув романтику Енисея и пережив опасности профессии, многие речники становятся писателями, поэтами, художниками. Вам не хотелось написать свои строчки про великую реку, северную природу, жизнь экипажа?
– Обычно на пенсии речники пишут, а я еще в строю, впереди новая навигация. Конечно, опыт у капитанов большой, есть о чем рассказать. Капитан – самый квалифицированный специалист в технических и организационных вопросах на судне. На реке экипаж – маленькое государство. Все вопросы и задачи решаем сами, помощь с «земли» не вызываем. Ответственность сразу воспитывается в людях. Профессия привязывает, а когда уходишь, сильно скучаешь. И литература помогает еще раз пережить светлые или трудные моменты. Чего стоит одно ощущение, когда стоишь на мостике. Гордость, радость, счастье – все в одном. Пороги, перекаты – пройдешь их, и такое чувство хорошее возникает, что ты это сделал, что справился. Заменить его нечем. Поэтому на берегу сильно скучаешь по реке. А тем более когда оставляешь работу навсегда – в связи с пенсией, по здоровью или другим обстоятельствам.
– Владимир Леонидович, о профессии речника мечтали с детства?
– Нет, ни о чем подобном не мечталось. Я родился в Кемеровской области, в Новокузнецке. Мои родители – металлурги, все родственники связаны с горячим производством. И я после школы по стопам родных пошел, окончил металлургический техникум, поработал на заводе. В общем, собирался продолжить династию. И только в армии мои представления о будущей профессии изменились, причем совершенно случайно. Стали мне сниться теплоходы, захотелось изменить свою жизнь.
– Сниться? Почему?
– Я и сам не понимаю до сих пор. Река Томь для полноценного судоходства мала: прогулочный транспорт только ходит, небольшие лодки.
– Кстати, по ТВ прошел сериал «Чкалов». Так вот, в биографии героя есть похожий факт. Будущий летчик работал на пароходе. Однажды увидел в небе самолет и…
– Вот и я после армии отправился поступать в Новосибирский институт инженеров водного транспорта. По распределению попал в Красноярск. И сразу на свой теплоход, на котором работаю уже 30 лет. Он 1971 года постройки. Начинал вторым штурманом, потом первым, потом дублером капитана. Мой капитанский стаж – 15 лет.
– Радует, что техника работает на Енисее и его притоках надежная. Но не устарела ли она морально более чем за треть века?
– Устарела, конечно, за столько лет. Наши теплоходы выглядят на фоне других получше, производились они с запасом прочности. Но с новыми моделями не сравнить. На теплоходах с таким стажем двигатели меняют, когда они вырабатывают свой ресурс. После каждой навигации – ремонтный период, чтобы весной судно работало как новенькое. Что и говорить, современная техника (иностранные теплоходы) отличается как «мерседес» от «жигулей». Мировые лидеры по производству морского транспорта – Япония, Китай, Корея. Они больше всего выпускают техники. В России теплоходы строят по заявкам компаний, в основном танкеры.
– Красноярский край окончательно утратил свои позиции в судостроении?
– В краевом центре выпускались отличные теплоходы класса река – море. Но на месте судостроительного завода сегодня растет жилой квартал, от цехов не осталось и следа. Судоверфь, которую удалось сохранить, производила толкачи разных марок, баржи. И сейчас на верфи строят по заказам – паромы, баржи. Красноярский судоремонтный завод тоже суда строил. Конечно, другие времена были, собственное производство не только судов, но и самой разнообразной техники было на высоте.
– И все-таки как флот на Енисее обновляется?
– Жители края могут своими глазами наблюдать, как в части пассажирских перевозок появляется новая техника, уходят в прошлое ракеты. Что касается грузовых судов, надо отдать должное прорыву в электронавигационном оборудовании. На теплоходах современные локаторы установлены. Каждая единица флота оснащена навигатором. Внедрены электронные карты – видеопрокладчики. На такую карту можно вывести скорость, направление движения, реальный курс судна с учетом течения, ветра. Удобно, что программное обеспечение совместимо со всеми приборами. Карта связана с эхолотом, электронным компасом, навигатором. Вообще, электронный компас – великое достижение. Я точно знаю, куда иду, при плохой видимости, каково отклонение. До десятой доли градуса показывает. Большое подспорье в работе капитана!
– И по сотовому телефону всегда можно связаться с домом, поговорить. Ведь речник больше полугода живет вне дома.
– В этом плане мобильник тоже сильно облегчает жизнь на вахте. Но для рабочей связи теплоходы оборудованы радиостанциями. Спутниковая связь по всему маршруту работает. Стопроцентная уверенность, что будешь в зоне доступа. Раньше, когда я только начинал работать, у нас в штате на судне был электромеханик-радист, который отстукивал морзянку. Да и это была редкость: не каждый радист знал азбуку Морзе. А без нее довольно трудно было отправить важное сообщение и получить ответ. Ведь в навигацию как получается: все пытаются выйти на связь, кругом помехи в эфире, образуется очередь к диспетчеру. Порядка трехсот судов находятся на реке в рабочий сезон, сотни вопросов возникают, которые нужно решить с Большой землей. Бывало, ждешь своей очереди, ждешь. А морзянкой – раз и сообщил, тут и ответ расшифровал. Сейчас в навигацию чуть больше ста судов на реках края. Но без спутника и им сложнее связываться с диспетчерской.
– Владимир Леонидович, может, так и нельзя говорить, но на обывательском уровне кажется, что плох тот речник, кто не мечтает стать моряком. Вы на Диксон, до моря доходили?
– Ходил. Во время практики третьим штурманом на теплоходе «Волгодон». В 1983 году пришли мы в Диксон. Посмотрел я вокруг – ничего примечательного, экзотичного. Близость океана чувствуется, немного ощущаешь себя на краю земли. Конечно, по сравнению с другими северными поселками Диксон показался мне большим населенным пунктом с конторой Главсевморпути. Мы свою задачу выполнили и назад, в обратную дорогу отправились. Работать на Диксоне суда начинают в августе, раньше лед стоит. Что касается моря…
– Вот как раз на Диксоне вам в море не хотелось рвануть?
– Никогда мне море не нравилось, казалось скучным. Река более интересная – буи, перекаты, створы. Аврал объявляешь, вахту поднимаешь дополнительную. На теплоходе команда работает в вахтовом режиме: через несколько часов положен отдых. Вызываешь всех и вперед: баржи отшвартовываешь, пороги проходишь, потом все заново крепишь. А там замковые соединения, все не так просто. Целая наука. А на море что? По компасу идешь, курс держишь и все. Часть наших коллег давно и успешно на море переместилась. А некоторые умудряются совмещать море и реку. Например, зимой, в отпуске, когда лед на реке стоит и навигации нет на Енисее, капитаны едут на море работать. Но такой ритм не каждый сможет выдержать. Даже из-за большой любви к морю. Думаю, что и любовь тут ни при чем, только материальная подоплека.
– На ваш взгляд, чем флот может привлечь молодые кадры? Кто станет новыми капитанами?
– Все меньше молодежи приходит работать на флот, образуется серьезный дефицит кадров. Мотористов не хватает. Многих не устраивает та зарплата, которая определена. В навигацию это одни деньги, а в межнавигационный период – другие. Стоит напомнить, что на те деньги, которые речник зарабатывает за навигацию, целый год нужно прожить.
– То есть вы считаете, что молодые речники – совершенные прагматики и только деньги их привлекают на суда?
– Можно и романтиком быть, наслушаться-начитаться книжек. Но на флоте романтики немного, как капитан с большим стажем говорю. В основном постоянная будничная работа, которую нужно уметь делать.
– Говорят, перед тем как отправиться в дальнее путешествие, все капитаны совершают один и тот же ритуал. Они делают оборот у церкви Николая Чудотворца – флотского покровителя и просят благословения на добрый путь.
– На каждом судне свои традиции. И команда их соблюдает. На реке может случиться что угодно, поэтому лишний раз просит защиты.
