С середины ноября водители большегрузов платят за каждый километр проезда по федеральным трассам. Дальнобойщики, естественно, против – система, по их мнению, убьет отрасль, приведет к скачку цен на продукты, и в итоге мы все обнищаем. Федерация не менее логично доказывает, что новинка позволит улучшить качество российских трасс и на самом деле не так уж обременительна. Наш корреспондент разбирался, чья арифметика вернее.
Систему взимания платы с дальнобойщиков назвали «Платон», а федеральным оператором по обслуживанию выбрали частную компанию РТИТС, которой руководит сын известного бизнесмена Игорь Ротенберг, – схема немного напоминает ситуацию с оператором платных парковок в Красноярске. Это, к слову, более всего вызывает негодование даже среди тех, кто к перевозкам отношения не имеет: почему деньги потекут в частный карман, а не государственный? Хотя инициаторы проекта утверждают, компания – лишь обслуживающее технику звено, которое, естественно, возьмет свою долю за работу. Основная часть средств будет поступать в государственный бюджет.
Неужели отрасль действительно рухнет, цены устремятся вверх, а дороги как были, так и будут дырявыми и кособокими? Или это проявление обычного для нашего менталитета качества – сопротивляться любому нововведению?
Свой расчет
Итак, плата за проезд с километра федеральной трассы для большегрузов весом более 12 тонн – 1,53 рубля. С марта она вырастет до 3,06 рубля, а с 2018 года – до 3,73 рубля. Планируется, что средства пойдут в дорожный фонд (ежегодные поступления ожидаются на уровне 40 млрд рублей). Уже к 2019 году все дороги в России должны быть приведены в нормативный вид.
Водитель должен еще потратиться на установку так называемого трекера, который позволяет следить за его фурой. В случае отсутствия прибора – штраф в пять тысяч рублей, а за повторное нарушение – десять (изначально предлагались совсем уж несуразные суммы штрафов – до полмиллиона).
По словам активиста Яна Шикина, возглавившего протестное движение дальнобойщиков в Красноярском крае, все дело даже не в плате как таковой – для перевозчиков она действительно не фатальна. Гораздо неприятнее, по его словам, то, что новый платеж косвенно коснется каждого жителя страны.
– По итогу его оплачивать будет население. Перевозчики, естественно, будут включать расходы в себестоимость поездки. Соответственно, производитель повысит наценку на продукцию. Думаю, в конечном итоге все это приведет к падению производства. Ведь покупательская способность и без того сегодня снижается, – говорит Шикин. – Это закон экономики, и никуда от него не деться.
По его расчетам, в среднем стоимость товаров вырастет на 15 %. В пример приводит щебень, который перевозится из Ачинска в Боготол – при относительно небольшом расстоянии между пунктами стоимость тонны должна вырасти процентов на 10. При этом, по логике, должны подскочить цены на все, где используется щебень. В том числе вырастет и стоимость самого ремонта дорог.
Путешествие груши
Один из чиновников Росавтодора приводил дальнобойщикам аргумент – пример с перевозкой груш. Мол, не такая уж и большая наценка выходит. Однако Шикин считает, что этот пример не корректен – большая часть товаров, перевозимых автотранспортом, – не продукты питания. По статистике, более 80 % всех дальнобойных грузов – стройматериалы.
Но давайте самостоятельно посчитаем стоимость стандартного перегона Красноярск – Новосибирск, исходя из общедоступных данных. Допустим, у нас есть 12-тонник, в который загружено 10 тонн товара. Расстояние между городами примерно тысяча километров. Выходит, нужно заплатить «по «Платону» примерно 1,5 тысячи рублей. Получится на каждый килограмм груза дополнительно 15 копеек. Траты на топливо при расходе среднего тягача 30 литров дизтоплива на сто километров – это около 10 тысяч рублей. В сопоставлении «топливо – сбор» на дорогу падает совсем немного. И даже если учесть, что сумма от «Платона» совсем скоро увеличится в несколько раз, это не должно привести к неконтролируемому росту цен. И в том, что дальнобойщики оперируют в своих протестных акциях именно этим аргументом – цены вырастут на все, – есть доля манипуляционного влияния.
Но вопросы остаются
Все стоит денег – это мы уже давно уяснили. Должны были уяснить. Протяженность междугородных трасс в России не просто велика – огромна, как и сама страна. Откуда должны браться средства – а это триллионы – на их ремонт и содержание?
Транспортный налог. Его платят и большегрузы. Но средств, видимо, недостаточно, чтобы наши трассы выглядели как европейские. И потом, один дальнобойщик делает три рейса в месяц (условно), другой – 33. А налог одинаковый. Можно ли и как сделать его дифференцированным? Это вопрос для тех, кто предлагает вместо сборов увеличить транспортный налог. Сами дальнобойщики с этим согласны все?
Средства, по логике, должны накапливаться достаточно быстро. Существует ли, хотя бы теоретически, перечень и сроки первоочередных ремонтов дорог? Во всяком случае, об этом в общественном пространстве не звучит ни слова. Ну если проект продуман, проработан, эти данные должны существовать? Или как всегда: потом разберемся? Отсутствие именно этой части информации порождает сомнения.
И главное. Пока не ясен вопрос о распределении собранных с дальнобойщиков средств. Вот протяженность федеральных трасс в Красноярском крае выше, чем во многих регионах. По нашим дорогам движется весь транзит. Получит ли край (управление федеральных дорог) соответствующую долю собранных средств? Будет это делаться автоматически или кругами: все поступило в центр, а оттуда – одному региону столько, другому – столько?
Одна фура – 50 тысяч легковушек
Каждый день по федеральным трассам Красноярского края проезжает от 3 до 5 тысяч большегрузов. Воздействие на дорогу одного грузовика, по данным дорожников, сравнимо с 50 тысячами легковушек. Учитывайте, что через одну-две фуры идут с перевесом. А это еще более усиливает негативное влияние на полотно. Получается, страдают миллионы простых автолюбителей.
Ежегодно на дороги в России уходит до одного триллиона рублей. А ущерб от большегрузов почти в два с половиной раза больше (выходит, даже новые сборы не покроют ущерба от проезда фур).
Представитель федерального управления «Байкал» Юлия Кравченко говорит, что введение платы вполне логично и справедливо – дальнобойщики зарабатывают дорогой, а пользователь должен платить. Такой принцип действует в большинстве цивилизованных стран. И правда, ведь торговец платит магазину арендную плату за торговую точку.
Большая часть транспортных налогов и топливных акцизов платится вовсе не дальнобойщиками, а простыми автолюбителями, которые дороги не портят и на поездках не зарабатывают. В Красноярске более 400 тысяч легковых авто, а через город и окрестности ежедневно проходит до пяти тысяч грузовиков. Если взять за основу формулу «50 тысяч легковушек = один 12-тонник», то даже вся огромная армия автолюбителей краевого центра не в состоянии покрыть расходы на покрытие ущерба от фур.
В «Байкале» уже строят планы, что можно будет сделать при увеличении финансирования. По словам Кравченко, средства могли бы пойти в том числе на новые инфраструктурные проекты – обходы крупных городов, по которым бы могли передвигаться в том числе и большегрузы.
Цифры
В Германии плата для дальнобойщиков за километр пути колеблется от 10 до 15 рублей, а в Австрии от 29 рублей и выше. В среднем по Европе – 8 рублей. Впрочем, пробеги европейских фур и цены на топливо и продукты не сравнимы с российскими.
По оценкам местных специалистов, красноярский рынок перевозчиков на 80 % состоит из мелких компаний. Причем 60 % из них – это водители-одиночки с одной-двумя машинами.
В 2014 году в Красноярске насчитывалось 400 тысяч авто. Если исходить из того, что один 12-тонник «грузит» дорогу так же, как 50 тысяч малолитражек, для тотального «разрушения» краевого центра должно хватить восьми груженых фур.
Мнение
Дмитрий ПРОВОТОРОВ
юрист
– Многие не учитывают истинных причин, почему дальнобойщики против «Платона». Не буду комментировать участие в этом деле некоторых политических партий. Видимо, это действительно выгодная тема. Но ведь не секрет, что сейчас многие частники, в том числе и автоперевозчики, работают по серым схемам – зарплаты в конвертах, неуплата налогов, перегруз. А официальный учет каждого километра волей-неволей заставит выйти из тени. Ну хотя бы частично. Естественно, это не нравится владельцам бизнеса.
И еще – вот частники говорят, что платить много придется, а сами автоперевозки станут убыточными. Допускаю, с рынка уйдут мелкие компании, но это не конец света. Придут крупные перевозчики. Ничего страшного – по пути укрупнения идет весь мир. Больше ответственности появится, в конце концов, рынок станет более цивилизованным. И даже если предположить, что плата за километр и вправду чувствительна, это заставит выбирать более короткие маршруты, выстраивать логистику, что в конечном счете должно привести к стабилизации цен, а не к их скачку. Сегодня фура в один конец может уходить, что называется, под завязку, а обратно идти пустой. Вот и будут искать более выгодные пути и варианты.
Что же касается прозвучавшей среди прочего инициативы подать в суд об ограничении свободы передвижения, так это полнейшая несуразица. Кто их ограничивает в длине поездок? Смешно.
