В Красноярске прошёл круглый стол, посвящённый использованию газомоторного топлива на транспорте. Модератор — Павел Гудовский, председатель палаты экологических организаций Гражданской ассамблеи Красноярского края — сразу обозначил рамки: речь идёт о задаче, поставленной президентом, — газификации региона к 2028 году. Но если для промышленности и жилого сектора это вопрос подведения труб, то для транспорта всё сложнее: нужно не просто обеспечить газ, а создать спрос, который сделает его использование экономически выгодным.
В обсуждении приняли участие представители Министерства экологии Красноярского края, научного сообщества, РЖД, муниципальных перевозчиков, газовой отрасли и надзорных органов. Их позиции разошлись в оценках проблемы — но сошлись в одном: без системной господдержки задача не решается.
Спор о методиках
Уже в самом начале дискуссии выявилось фундаментальное противоречие. Первый заместитель министра экологии Красноярского края Юлия Гуменюк объяснила, что существуют две методики оценки выбросов от автотранспорта. Первая — «валовая»: количество машин умножается на удельный пробег. Она не учитывает режим движения, пробки, сезонность. Вторая — по фактическим замерам на контрольных точках — показывает конкретную концентрацию загрязняющих веществ в приземном слое.
«Вторая методика характеризует действительно уровень загрязнения, — подчеркнула Гуменюк. — Мы видели по городам, что вклад передвижных источников оказывается существенным, особенно в зимний период, в безветрие».
Однако она же уточнила ключевой нюанс: привязки выбросов к конкретным городам в официальной статистике нет. ГАИ регистрирует транспорт по региону в целом, поэтому в госдокладах фигурирует общая цифра по Красноярскому краю, без разбивки по муниципалитетам. В ходе дискуссии была озвучена цифра в 203 тысячи тонн выбросов от частного автотранспорта по краю, но оценить долю в загрязнении конкретно Красноярска никто не смог.
Заведующий кафедрой автомобильных дорог и городских сооружений Инженерно‑строительного института СФУ Вадим Серватинский, разъяснил физику процесса: тяжёлые выхлопные газы концентрируются в приземном слое до двух метров — именно там, где дышат люди. При этом наиболее опасен не равномерный пробег, а холостой ход в пробках и на перекрёстках, который существующие методики не учитывают.
«Оценка должна осуществляться по территориям максимальной концентрации», — заявил он.
Красноярск: автобусы есть, заправок нет
Дмитрий Мандриков, начальник отдела организации пассажирских перевозок департамента дорожной инфраструктуры и транспорта Красноярска рассказал о муниципальном опыте. По проекту «Чистый воздух» приобретено 150 автобусов на сжиженном природном газе (СПГ). Экономия есть, но инфраструктуры нет: газ возят из Екатеринбурга и Кемерово, в городе работают всего две заправки на муниципальных предприятиях и одна частная.
Павел Осадчий, начальник службы эксплуатации автопарка №7, уточнил технические детали. Плюсы газовых автобусов: экономия около 800 рублей на 100 километров, низкий шум, долгий срок службы двигателя, соответствие экологическим стандартам. Минусы: ограниченная инфраструктура, меньший запас хода из-за объёма баллонов, сложности с обслуживанием.
«Каждые три года надо демонтировать криобак, платить организации, которой у нас в городе нет, — посетовал Осадчий. — Арматура требует поверки. Без этого не пройти техосмотр».
Мандриков добавил сравнение с электротранспортом: в городе 20 электробусов, но они в три раза дороже газовых. Плюс проблема утилизации батарей, которую, по его словам, «никто не обсуждает». В условиях края газовые автобусы он считает более перспективными.
Без трубы — никак
Представитель «Красноярсккрайгаз» Валерий Филиппов внес экономическую реальность. По КПГ (компримированному – сжатому природному газу) инфраструктура «ещё как-то себе» есть для транзитного транспорта, но по СПГ — практически нет. Криогенная заправка стоит около 90 миллионов рублей без газовоза.
«С административной и экологической точек зрения проходит, с точки зрения бизнеса — интерес полностью отпадает», — констатировал Валерий Филиппов.
Ситуация может измениться с приходом магистрального газа, но пока сроки прокладки трубопровода зависят от международных соглашений, а не от интересов региона.
Круглый стол выявил парадоксальность ситуации: экологические аргументы в пользу газомоторного транспорта несомненны, но система не работает из-за отсутствия связующих звеньев. Частник не переходит, потому что нет налоговых льгот. Перевозчик не может обслуживать парк, потому что нет сервиса. Газовая компания не строит заправки, потому что нет спроса.
Тем не менее, по итогам обсуждения был сформулирован ряд практических предложений для дальнейшей реализации. В частности, рассмотреть освобождение от транспортного налога для владельцев газовых автомобилей и малого коммерческого транспорта, а также поручить государственному предприятию функции поверки и ремонта газового оборудования.
