Суворовский переход через Альпы, Ледяной поход армии Каппеля, золото Колчака, освоение Сибири Ермаком… Почти любое путешествие Владимира ЧЕРНИКОВА связано с каким-то историческим событием. Причем путешественник стремится к максимально возможной аутентичности – если уж Ледяной поход, то обязательно в суровый зимний минус. Черников уверен, только так можно прочувствовать эпоху. И никаких машин и прочих благ цивилизации. Все маршруты наш герой преодолевает исключительно на своем велосипеде. Из каждой поездки привозит ворох артефактов и впечатлений, которые не всегда совпадают с позицией официальной науки. Впрочем, историкам он все равно интересен, потому как материалом владеет бесценным.
Изобретая велосипед
– Владимир Васильевич, почему в качестве транспорта для большинства своих путешествий вы выбираете именно велосипед?
– Обычный прагматизм. Если пешком, то много ведь не пройдешь. Можно, конечно, упереться и одолеть 50 километров за день, но это мизер по сравнению с велосипедом. На байке я каждый день еду по сотне, и при этом у меня всегда есть запас времени на изучение достопримечательностей и общение с людьми.
Конечно, можно ездить и на мотоцикле, и на машине. Но тут другие впечатления, другой ритм. Вроде бы ты покрываешь гораздо большее расстояние, но по сути ничего не видишь. Я пробовал путешествовать на мотоцикле – года четыре на «Яве» откатал. И было непросто вдруг остановиться, сфотографировать интересное место либо поболтать со случайным прохожим. Так что на самом деле мало что замечаешь вокруг.
На велосипеде этих проблем нет. Можно встать в любом месте, оглянуться, свернуть на любую тропку… Это самый демократичный вид транспорта. И, кстати, с ним голодным не останешься. Например, в Перу были дни, когда приходилось питаться в буквальном смысле прямо с дороги: подбирал брошенные початки кукурузы, а однажды собрал аж два килограмма помидоров. В Европе еще проще – заехал в сад, а там сливы, яблоки, виноград… Ну на каком мотоцикле-машине так можно?
Однако главная причина выбора именно велосипеда – это забота о здоровье. До этого я несколько лет увлекался автогонками. Как-то после очередного соревнования буквально не смог шага ступить из машины – так выгорел эмоционально и физически.
Вот уж когда точно понял смысл выражения «движение – жизнь». Впрочем, нельзя сказать, что это было мое первое взрослое знакомство с байком. На велосипеде я катался и раньше: лет 5–6 на шоссейнике, потом забросил. Но с 1998 года с велосипеда уже не слезаю. Даже зимой: мои лыжи уже 15 лет на балконе пылятся.
– Вы же один из пионеров, которые завезли в Красноярск настоящий горный велосипед?
– Один из. Горные велосипеды завезли в наш город в 1996 году. Так что свой первый байк я купил в местном магазине. Правда, по незнанию ростовку взял неудобную для себя. Но уже следующая покупка была более удачной и осознанной. Я заказал в Америке супернавороченный Gary Fisher от основателя горного велосипеда. С шоссейником не сравнить. Куда хочу, туда и еду.
И почти сразу же привез десять байков для своих сотрудников.
– То есть вы еще и бизнесом на велосипедах занялись?
– Вовсе нет. Та покупка была не для бизнеса, а для того, чтобы больше ребят приобщалось к здоровому времяпрепровождению. Ну и чтобы было с кем кататься (смеется). Вся партия ушла сотрудникам за полцены с длительной рассрочкой. Так появился в Красноярске прообраз велоклуба «Грязные носороги».
– Кстати, что сейчас с этим клубом?
– Его время прошло. После того как число членов в клубе перевалило за сотни, мы отказались от учета, членства и перестали практиковать ритуал приема. А раньше было так: нового члена тащили на Черную сопку – потухший вулкан близ Красноярска – и там в кратере посвящали в «носороги». В шутку стегали по пятой точке новоявленного байкера куском велопокрышки.
– Знаю, вы много экспериментировали с велосипедом, чуть ли не заново изобретали?
– Действительно, новую титановую раму по моим чертежам сварили на частном заводе в Нижнем Новгороде. Было сделано несколько образцов различной степени комфортности. Несколько лет я на таких рамах откатал. Была и планетарная втулка, что для горного велика не совсем обычно. Это своего рода коробка-автомат, только велосипедная.
Однако в последнее время я к экспериментам охладел, так как снова влюбился в классику. Сел на свой старенький Gary Fisher, который чудом сохранился, пройдя к этому времени уже не одного владельца. Как ни удивительно, байк не развалился (пожизненная гарантия на раму) и после нескольких лет скитаний по чужим людям опять вернулся ко мне.
А нынешней зимой я заказал новый байк на колесах значительно большего диаметра – 29 дюймов. Велосипед уже пришел. Опробовал. В отличие от обычных 26-дюймовых дисков это просто космос. На горки залетаешь, как будто кто в спину подталкивает.
Впереди планеты всей
– Вы считаете, что велоспорт развивается в нашем городе достойно?
– Народ к велосипеду тянется. Это видно. Столько велосипедов на улицах никогда не было. Уже и зимой многие катаются. Велодорожки на острове Татышев дали очень мощный импульс, но сейчас там тесно, неудобно и даже небезопасно. Нужны еще места для массового катания, велодорожки непосредственно в городе. И велопарковки. Это даст новый толчок для развития велодвижения в нашем регионе: глядишь, и другие города подтянутся.
Одно маленькое наблюдение. К сожалению, цивилизация идет совсем в другом направлении. Все мы привыкли кивать на заграницу и ставить ее в пример. Я ведь часто путешествую. Вот едешь в страны Азии и думаешь – ну, там точно все на велосипедах. Не тут-то было: на байках ездят только спортсмены, дети и женщины, которые не могут получить права.
Все давно пересели на скутеры и автомобили. А в Китае последний писк моды – электроскутеры. Бесшумные и экологичные. В Европе же велодорожки вообще пусты, хотя их там гораздо больше, чем у нас.
Так что в смысле велоразвития мы чуть ли не впереди планеты всей. У нас много энтузиазма и желания. Пик стремления к здоровому образу жизни мы еще не прошли.
Попасть в историю
– Все ваши походы так или иначе связаны с историей. Как выбираются маршруты?
– Это происходит обычно само собой. Где-то что-то услышал, кто-то подсказал, в книжке прочитал. По большому счету, это процесс постоянный. Мне интересны те дороги, которые связаны с русской историей, с чем-то таким, что стало важной вехой в развитии нашего государства. Интересны именно маршруты, а не события как таковые.
Например, еще недавно я ничего не знал об Обь-Енисейском канале, как его строили, кто его строил и зачем. Начал по крохам собирать информацию, и теперь в этой теме я профи. Подготовка к походу не менее увлекательное занятие, чем сама поездка. На сегодня я исходил, изъездил этот канал вдоль и поперек.
Меня всегда интересовали причины поступков наших предков. Почему именно так, почему пошли сюда, что двигало людьми?
Вот, например, почему Ермак пошел в Сибирь, а Суворов перешел Альпы? Что чувствовали солдаты армии Каппеля в Сибирском ледяном походе января 1920 года, когда шли, больные тифом, в жестокие морозы, проваливаясь под лед? Я специально поехал по этому маршруту в январе. Одолел полторы тысячи километров, в том числе по замерзшему Кану и Байкалу. Под Иланским меня сбила машина: сломаны ребра. Но путешествие я продолжил – посчитал, что навсегда уходившим из России русским людям было намного труднее.
Это, поверьте, очень сильные впечатления. Не менее сильны эмоции и от встреч с людьми – с потомками белогвардейцев или теми, кто бережно хранит предания о Ермаке. Эти рассказы передаются из уст в уста от деда к отцу, сыновьям, внукам… А ведь прошло около четырехсот лет.
Это народная память. И это совершенно уникальные знания.
Но еще более важно для меня понять тех людей. Например, Ермак – бандит и уголовник, стал государственным человеком, работающим за жалование. Такое перевоплощение удивительно.
А Суворов? Ведь современникам он был более известен как реакционер, ликвидировавший путч Емельяна Пугачева, организовавший захват Крыма и подавивший польское восстание 1794 года. Переход через Альпы Суворов совершил, будучи наемником австрийской армии. Впервые в биографии фельдмаршала это было героическое отступление, за которое он получил… звание генералиссимуса.
Узнавая историю, я больше понимаю то, что происходит сейчас. Есть объективные процессы, в которых нет фамилий. Ермак, Суворов, Каппель и нынешние политики – все они укладываются в эти процессы общения и перемещения людей.
– И что же толкнуло Ермака в Сибирь?
– Ну, это не книжная история. Вовсе не страсть к походам и первооткрывательству. Хотя в школе, по-моему, нас учили именно этому. Даже Википедия подобную глупость пропагандирует.
Ермак был, как известно, атаманом многотысячной ватаги казаков на Волге. Жили они грабежом и разбоями. Однажды даже напали на русское посольство, которое шло договариваться к местным татарам о поставках лошадей для шведской войны.
Естественно, царь осерчал и направил стрельцов наказать казаков – всех перевешать. Вот казаки и разбежались в разные стороны. Ермак оказался на Каме во владениях солепромышленников Строгановых. Жили мирно, но казаки-то хозяев объедали. У Строгановых же к тому времени была грамота Ивана Грозного на завоевание земель за Уралом. Вот и надумали они спровадить туда казаков. Снарядили их, дали оружие, провизию, лодки. Так по всем статьям выходило дешевле, чем «содержать» многотысячную банду. Заодно и дело государственное сделают.
Ну а дальнейшее известно
– Не могу не спросить: походы по колчаковским местам связаны не только с исторической ценностью… Может, удалось напасть на след золота Колчака?
– По золоту Колчака есть одна достоверная история. Расскажу, как знаю. Интересовался я этой темой опять же в исторических целях, а задачи найти золото не было.
Когда Каппель опустошил банк в Казани, золото было разделено на три неравные части. Треть ушла атаману Семенову, большая доля осталась в эшелоне Колчака. Остальное же в период отступления отправили пароходом по Оби из Томска в Колпашево. Предполагалось, что далее по Обь-Енисейскому каналу золото перекочует в Восточную Сибирь. Ведь Красноярск тогда мыслился как один из главных опорных пунктов, где отступление армии остановится. Но в силу ряда причин этого не случилось.
Так вот, тот пароход вышел осенью и встал около одной из деревень уже во льду. Местные жители рассказывают, что видели, как с судна под охраной таскали какие-то ящики. Что в них было, никто не знает, но красным сообщили. Те пришли через два месяца, пароход оказался пуст. Где те ящики, никто так и не знает.
Однако след золота проявился в 1930-х годах, когда в стойбище местного эвенка случайно оказался представитель советской власти и увидел, что жители яранги едят с золотой посуды, а на стенах у них висят шикарные картины.
Людей тех, конечно, арестовали и расстреляли, имущество изъяли. Но как эти вещи попали к кочевникам? В архивах об этом ничего не сохранилось, след золота Колчака был потерян.
Поясню, что золото было не только в слитках. Было много драгоценностей, картин, украшений…
Еще одна занятная деталь. На самом канале, где я был много раз, старообрядцы показали мне явно рукотворный холм. Якобы в1960-е сюда приезжал мужчина и поставил крест, даже оставил записку в патроне. Но был пожар – крест и та записка сгорели.
– Вы проводили в том месте раскопки?
– Да, мы покопали, насколько смогли. Деревянный настил, вроде истлевшие кости. Похоже на захоронение или братскую могилу (в Гражданскую в тех местах были бои с красными). Конечно, масштабных раскопок мы не проводили. Но думаю, золота там нет.
На меня уже несколько раз выходили всевозможные исследователи, которые целенаправленно ищут колчаковское золото. Но я ничем помочь не могу. Могу предположить, что ящики, которые сгружали с того парохода, просто утопили. Не могли же их закопать в мерзлый грунт.
– Есть ли какое-нибудь путешествие-мечта или задумка?
– Есть, конечно. Но не мечта, а блажь, хотелка. Например, проехаться по Центральной Африке. Как так – велоклуб «Грязные носороги», а на родине носорогов не был. За рог зверя хотелось бы подержаться.
Но, если честно, без этого можно жить. А вот нового яркого путешествия, связанного с историей России, пока в голове нет. Из исторических походов, которые можно было бы повторить, есть еще Голодный поход Белой армии на Харбин, Ледяной поход Корнилова, места, связанные с Чингисханом… Но меня лично это не совсем касается.
Тема, которой я сейчас серьезно увлечен, – это история узкоколеек Красноярского края. Я уже столько про них знаю… Собираемся летом с ребятами и дальше развивать эту тему.
Некоторые из таких дорог сыграли очень важную роль в выживании людей. К примеру, во время Великой Отечественной войны была построена 40-километровая узкоколейка из деревни Бадалык до Красноярска. По ней подвозили уголь взамен черногорского, который шел на фронт.
Немногие знают, но и в самом Красноярске было аж три узкоколейки. Существовала ветка по улице Ленина. Она шла к Транссибу от улицы Вейнбаума, где находилось Управление железнодорожного транспорта.
Была также узкоколейка по улице Ломоносова, по которой возили уголь к электростанции, что за парком отдыха (сейчас там находится Энергосбыт).
Ну а третья узкоколейка действует и поныне: дети по ней в парке катаются.
В Решотинском Краслаге было три магистрали. От деревни Ерлыковка по перевалу на Береть была конная лесовозная узкоколейка. По дороге Пимия – Орешное и далее в тайгу на 50 километров. За Железногорском…
Скоро поедем в манскую тайгу фотографировать газогенераторный трактор, который так и стоит на узкоколейке, построенной в глухой тайге ссыльными литовцами в 1944 году.
– И это вы называете «нет планов»…
– Ну то, что я сидеть на одном месте не собираюсь, это точно. Хотя кататься просто так уже давно неинтересно. Впрочем, найти неизведанную тропу всегда можно. Даже в районе, который вроде бы исследовал вдоль и поперек. Главное – смотреть в оба, а то можно пропустить историю.
– Кстати, почему вас прозвали Архитектором в велосипедном мире?
– В свое время, в период работы в Федерации велоспорта, придумывал трассы для соревнований по МТБ. Горки, трамплины и прочее. Никакой архитектурой тут, конечно, не пахло, но всегда говорилось, что трассы спроектировал Архитектор, то есть я. Вот так и прилипло с тех пор, хотя я уже давно не проектирую трассы.
Хотя в соревнованиях все еще участвую. Привлекают, естественно, маршруты протяженные. Потому всех приглашаю в этом году на традиционный 100-километровый веломарафон. Он будет уже 11-м по счету и состоится 7 июня (старт в Емельяново). Будет интересно, так как узнаете о себе много нового.
ДОСЬЕ
Владимир Васильевич ЧЕРНИКОВ
Председатель Комитета по безопасности Центрально-Сибирской торгово-промышленной палаты.
Родился 27 июня 1950 года в Читинской области.
В 1971–1974 годах работал учителем физики в школе Курагинского района.
1974–1991 годы – служба в органах госбезопасности.
1991 год – тренер по рукопашному бою.
С 1992 года – соучредитель охранно-сыскной компании «Сибирская защита», а с 1994 года – руководитель компании. Подполковник госбезопасности в отставке.
Женат, четверо детей, внук.
