Если перефразировать выражение из кинофильма «Бриллиантовая рука», наши люди уже и в булочную на такси ездят. «Взять мотор» давно уже не роскошь, а средство передвижения из пункта «А» в пункт «Б». Заказать экипаж, пусть не каждый день, теперь могут позволить себе многие. Рост популярности этого вида городского транспорта, впрочем, никак не сказался на его качестве. Вступивший в силу с 13 апреля сего года новый регламент пока совершенно незаметен. К тому же призван он регулировать работу (ключевое слово!) легальных такси. А они на рынке – в меньшинстве.
Не без скандалов
В СССР услуги такси, с одной стороны, носили печать элитарности, с другой – были строжайше регламентированы. Вызвать такси – целая история. Да и не везде еще повезут.
Наш брат особым уважением не пользовался, – рассказывает один из ветеранов профессии, который просит называть его Палыч. – Но тут уж сами мы виноваты. Во времена горбачевского сухого закона многие старались подзаработать и водкой потихоньку приторговывали. Нас и воспринимали как такую передвижную винную лавку. Ну и получалось, что ездили мало, всем просто выпить хотелось. Ну и я продавал, а куда деться.
Наш собеседник рассказывает, что в 50–60-е годы в такси работали настоящие профессионалы.
– О многих из них до сих пор легенды ходят – умнейшие, честнейшие были люди. К тому же память у них была – дай бог компьютеру. Город они знали как свои пять пальцев – каждый уголок, все пути объезда. Попадись тебе такой сегодня в час пик – с ветерком домчит, как по пустой улице. Все пробки по переулкам обойдет.
Водитель такси вполне почтенное ремесло за рубежом. У нас же таксисты до сих пор не профессия даже, а каста. Не самая, надо сказать, авторитетная. Ее постоянно сопровождают какие-то неприятные скандалы. Говорят, в Москве после терактов всегда таксисты увеличивали стоимость проезда чуть ли не в десять раз. В марте 2010 года после взрывов в метро поведение таксистов удостоилось негативного комментария первых лиц государства. Осудил их в своем выступлении и глава Русской православной церкви. В Нью-Йорке, к слову, 11 сентября 2001 года такси работали на общественных началах.
Символ мегаполиса
Если по строгим черным кебам можно безошибочно узнать Лондон, а желтые такси стали одним из символов Нью-Йорка, в российских мегаполисах картина печальнее. Конечно, бесформенных куч металла на колесах, в которых с трудом можно опознать старые «Жигули», становится все меньше… Но и это – не вопрос культуры, а свойство времени: такие машины уже просто окончательно развалились.
О том, что нужно придать отрасли приличный вид, говорили давно. По сути, в таксоперевозках творится та же вольница, что и в начале 90-х. Просто игроков на рынке стало больше. Каждый автовладелец сегодня – потенциальный таксист-частник. Подрабатывают частным извозом во время личных финансовых кризисов очень многие.
– Сперва страшновато было, – рассказывает один из «бомбил», назовем его Виктор. – Когда несколько лет назад настоящая эпидемия была, таксистов убивали. Те, кто в фирмах работают, у них хоть рация есть, коллеги по городу ездят все время, а я выходил работать один. Деньги нужны были. Ну и повезло, я ведь кого попало к себе не сажал, на человека смотрел – на лице многое написано.
Положения нового закона, к слову, Виктора совершенно не интересуют.
– Я снял фонарь с крыши, чтобы внимания не привлекать. Как правило, подбираю голосующих пассажиров. Так что вряд ли буду оштрафован. Ну и к тому же я очень редко выхожу таксовать – раз в месяц, редко два. У меня же есть основная работа. То, что у меня нет никаких опознавательных знаков такси… Ну, это как в анекдоте, где девушка ловит такси, к ней подъезжают частники, а она к ним не хочет садиться, потому что «шашечек» нет. Ну ее и спрашивают, не выдержав: «Девушка, вам «шашечки» или ехать?» Моим клиентам – однозначно «ехать». Тем более они же видят, что парень я приличный, трезвый, машина у меня далеко не «копейка» и радио «Шансон» из приемника не воет.
По пробкам дороже
Если все-таки без соответствующей лицензии на машине есть «шашечки», то положен штраф – пять тысяч рублей. Плюс конфискация фонаря. И удаление всех опознавательных знаков с борта машины.
При наличии лицензии вся атрибутика и фонарь на крыше, в свою очередь, обязательны.
Имеющий лицензию таксист имеет право двигаться по полосам, предназначенным для общественного транспорта.
Если бы движение по этим полосам в наших условиях еще и гарантировало… движение, а не стояние в одной общей пробке, можно быть уверенным – таксисты мгновенно бы озаботились получением лицензии. Просто потому, что при отдельной свободной полосе спрос на их услуги заметно бы вырос. А цены бы упали, ведь время простоя в пробках входит в стоимость поездки. Отсюда и разница в тарифах такси в Красноярске и, например, в Архангельске, где пробок по сравнению с нами почти и нет. В прошлом году такси по центру там обходилось в 70 рублей. А доехать до аэропорта – в 170 против наших 700. Конечно, аэропорт там ближе к городу, чем наш Емельяново, но не в семь раз.
В борьбе за клиента
На сегодняшний день, по оценкам межрегионального некоммерческого партнерства «Лига такси», в большинстве субъектов РФ легально работают не больше пяти процентов игроков рынка коммерческого извоза. В Москве по лицензии работают 13,2 тысячи из 40–50 тысяч машин. Но это в Москве, в регионах «легалайза» и того меньше.
С этой оценкой вполне согласен таксист одной из красноярских фирм, подвозивший на днях автора этих строк. Я ненавязчиво спросил его, есть ли у него лицензия (которая, в идеале, должна быть на виду, на приборной доске) и вообще – как-нибудь повлияли на его жизнь новые правила?
– Лицензии у меня нет, вы первый, кто спросил, – ответил он. – Кто у нас работает в городе – почти все без лицензии. А новые правила ничего не меняют на самом деле. Если человек работает на фирму, то в любом случае фирма будет следить за состоянием машины, трезвый ли он выходит на маршрут, ну и цена в фирме зачастую фиксированная. Это вопрос престижа, а не закона.
В общем, все как всегда: строгость закона компенсируется необязательностью его исполнения. А маркетинговые соображения играют здесь куда более важную роль. Становиться «хорошими» и не заламывать цены компаниям-перевозчикам надо не чтобы соблюсти регламент, но в борьбе, так сказать, за пассажира.
Что до самих пассажиров, то им лицензия водителя зачастую малоинтересна (вам «шашечки» или «ехать»?). Главное, чтобы он был трезвым, аккуратным, вежливым и вовремя довез их до нужного места.
Не так важно теперь им и наличие таксометра. Как говорят таксисты, этот прибор устарел и часто приводит только к дополнительным расходам пассажиров. Выгоднее сразу договориться о цене поездки. А часто сумму сразу называет оператор по телефону.
Что касается таксометра, то по закону вопрос, насколько он необходим, решается властью на местах. В Москве его наличие обязательно, а в Санкт-Петербурге без него официально разрешено обойтись.
Просто общественный транспорт
Сами владельцы таксомоторных фирм на тему лицензирования либо предпочитают и вовсе не говорить с прессой, либо стараются себя похвалить, всячески подчеркивая, что закон для них превыше всего.
Насколько можно судить по этим кратким беседам, строжайшее следование всем предписаниям – признак профессионализма и желания подольше остаться на рынке. Это вполне может стать рекламным козырем, но может вырасти и цена перевозок. Затраты на приведение всего автопарка к полному единообразию нешуточные, и, скорее всего, они ударят по карману пассажира.
В перспективе это сыграет только на пользу. Такси лишатся своей «ауры» и будут восприниматься как просто одна из форм общественного транспорта. А так и есть. Единственное отличие – дороже, комфортнее и быстрее.
