Инспекторы по технике безопасности на всех производствах не устают повторять, что правила, выполнять которые они требуют, написаны кровью. Но регулярно находятся те, кто пытается опровергнуть эту уже ставшую хрестоматийной истину и игнорировать ТБ. Нередко такая безответственность заканчивается трагедией.
Вступил в силу приговор в отношении виновных в гибели человека и корабельного судна «Малахит» в Хатангском заливе Красноярского края.
Как корабль назовешь…
После трагедии в Хатангском заливе в 2018 году речники на Енисее стали поговаривать, что у русской пословицы про название кораблей все же есть некая тайная и даже роковая сила. Все, мол, кроется в расшифровке названия судна.
Малахит, во-первых, камень и держаться на воде он не может, во-вторых, малахит с греческого переводится как «мягкий камень» – то есть непрочный, который к тому же, по верованиям древних, считается своеобразным проводником между потусторонним и реальным миром, потому и способен завести куда угодно.
13 сентября 2018 года вблизи мыса Сибирский моря Лаптевых в бухте Встречная Хатангского залива буксирное судно «Малахит» совместно с теплоходом «Созидательный» буксировали к причалу несамоходную баржу ТМИ-3. Все пошло не по плану, и самоходное буксирное судно «Малахит» потерпело крушение. В катастрофе погиб механик – сменный капитан буксира «Малахит» Вадим Кадакин.
Внимательные наблюдатели вспомнили, что 2004 году другое российское рыболовецкое судно «Малахит», и тоже с жертвами, затонуло в Баренцевом море в районе Мурманска – как в поговорке: «камнем на дно».
В двух трагических событиях суеверные речники увидели не простое совпадение, и пошли слухи, что второй «Малахит» затонул неслучайно.
Отметили, что раньше «Малахит», приписанный к АО «Хатангский морской торговый порт», назывался иначе – «Шторм». Почему был переименован, никто не вспомнил.
Конечно, рассуждения речников о мистических свойствах названий не имеют под собой научно подтвержденных оснований, но оба «Малахита» не просто ушли на дно, а унесли с собой несколько человеческих жизней. Потому и разобраться в том, кто все же виноват – стихия, случай или людская небрежность, просто необходимо.
Крушение жизненных надежд
В апреле 2018 года, когда Вадим Кадакин перед выходом во вторую в своей жизни навигацию дома в Омске прощался со своей гражданской женой Натальей Терещенко, он и подумать не мог, что больше никогда ее не увидит. Да и Наталья, которой вскоре тоже предстояло уехать на работу, но только в Анапу, не могла предположить, что расстается с любимым навсегда. Ведь вместе они прожили всего пять месяцев – казалось, все еще впереди.
– 18 сентября я была в Анапе на работе, когда мне из Омска позвонила Валентина Кадакина, мать Вадима, – вспоминает жена погибшего Наталья Терещенко. – Она рассказала, что ей пришла телеграмма из Хатанги, в которой ее проинформировали, что Вадим признан пропавшим без вести в Хатангском заливе. Два дня я звонила в Хатангский морской порт, где меня заверили, что в поиске моего гражданского мужа задействованы вертолеты, водолазы, поисковая экспедиция осуществляется, работы осуществляются и мне не о чем переживать.
Наталья обратилась в хатангскую полицию, которая, по ее словам, и через неделю после трагедии ничего толком не знала и не могла пояснить. Из разговоров женщина поняла, что местонахождение затонувшего «Малахита» не установлено, но поисковые работы не ведутся, водолазы не были даже вызваны.
Она обратилась в прокуратуру. По факту затопления судна возбудили уголовное дело. 26 октября Наталья, чтобы услышать все от свидетелей трагедии, вылетела в Хатангу. Поговорила со старшим капитаном судна «Малахит» Денисом Ермаченко. Тогда он заявил женщине, что Вадим Кадакин сам виноват в своей гибели, так как допустил столкновение с баржей ТМИ-3. Но позже в интернете женщину нашел анонимный свидетель, который рассказал иную версию и подтвердил ее схематичными рисунками трагедии.
– Эту информацию я предоставила следствию, и следствие начало развивать другую версию. Изначально коллеги Вадима и другие речники врали. Ермаченко говорил мне, что мой супруг находился за управлением. Потом, как оказалось, его показания следователям были иные, – возмущается Наталья Терещенко. – И мне до сих пор неясно, где же находился мой супруг на момент трагедии и что там произошло.
Не только Наталья не смогла сразу понять, что стало причиной гибели человека и крушения судна и кто виновник трагедии. Почти два года ответ на эти вопросы искали следствие и суд.
Трагедия в бухте Встречная
В этой истории много нестыковок. Показания в ходе следствия и в судебном процессе у многих разнятся. Свидетелей много. Томов дела тоже. Все нюансы, конечно, в эту статью не войдут. Но на основных моментах трагедии остановиться стоит. Сначала восстановим хронологию того рокового дня.
13 сентября 2018 года самоходный буксир «Малахит», предназначенный для работы исключительно в речной акватории, получил задание от руководства порта приписки отбуксировать из морской акватории несамоходную баржу ТМИ-3 к причалу бухты Встречная в Хатангском заливе.
В 8 утра команда «Малахита» начала процесс буксировки. Но в тот день сильное отливное течение из залива не давало возможности сдвинуть баржу. И «Малахит», и баржу относило течением.
Тогда капитан «Малахита» обратился по радиосвязи за помощью к более мощному буксиру «Созидательный». Он откликнулся, хотя тоже не имел права выходить в морскую акваторию. Между 8 и 12 часами утра (точное время трагедии никто назвать не может) «Созидательный» подошел к судам и ошвартовался у левого борта понтона в районе кормы, чтобы помогать в буксировке, толкая баржу в попутном направлении.
Никогда ранее «Созидательный» таким образом не буксировал баржи. Всегда тянул их за собой тросом. Здесь же капитан «Малахита» и помощник капитана «Созидательного» Дмитрий Резеткин договорились действовать именно так. «Малахит» тянет, «Созидательный» подталкивает.
Такое решение приняли, чтобы не тратить время. Подготовка к обычному способу буксировки заняла бы у «Созидательного» около часа.
Государственный обвинитель Назаров охарактеризовал эти действия следующим образом:
– Ермаченко Д. В. и Резеткин Д. К. допустили нарушения требований охраны труда, нарушили требования правил классификации и постройки судов, Устава службы, Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, а также правила Конвенции «О Международных правилах предупреждения столкновений судов в море» 1972 года. Это в дальнейшем повлекло опрокидывание буксира «Малахит» путем крена на левый борт и его последующего затопления.
Все произошло очень быстро. От момента поступления «помощи» в виде подталкивания баржи прошло от нескольких секунд до нескольких минут. Здесь опять же показания разнятся. Но то, что буксир «Малахит» столкнулся с баржей и перевернулся на бок в считаные секунды, свидетели утверждают единогласно. На судне в это время было три человека: капитан – сменный механик буксира Денис Ермаченко, механик – сменный капитан Вадим Кадакин и матрос-моторист Темурбек Абдуллаев. Ермаченко и Абдуллаеву матросы ТМИ-3 помогли выбраться из воды. А Вадима Кадакина не нашли.
Суд да дело
После следственных разбирательств в качестве виновных привлекли двух ответственных на тот момент за судовождение теплоходов людей – капитана «Малахита» Дениса Ермаченко и старшего помощника капитана «Созидательного», находящегося на вахте, а значит, принявшего управление Дмитрия Резеткина.
Их обвинили в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 216 УК РФ («Нарушение правил безопасности при ведении строительных или иных работ, повлекших по неосторожности смерть человека»). Свою вину оба фигуранта дела отрицали до конца, заявляя, что все произошедшее – «трагическая случайность, несчастный случай».
А между тем в деле все оказалось не так просто. Не только свидетели давали противоречащие друг другу показания, но сами фигуранты дела на суде вдруг стали говорить иное, противореча своим показаниям, данным во время следствия.
Разбираться в нестыковках пришлось суду.
Одни свидетели твердили, что не слышали переговоров капитанов по радиосвязи между собой во время буксировки, другие утверждали, что переговоры велись.
Одни говорили, что с «Созидательного» через баржу теплоход «Малахит» не просматривался, другие видели его, в том числе и по клубам дыма.
Одни считали, что гак (морской крюк для троса при буксировке) на «Малахите» был исправен, другие им противоречили. Даже в информации о длине троса для буксировки единомыслия не было. У одних он был 30–40 метров, у других 50. По правилам такие тросы для безопасной буксировки, как оказалось, должны быть намного длиннее – до 100 метров.
По данным допроса одних, иллюминаторы и двери буксира «Малахит» были задраены, как требуют правила буксировки, по информации других – открыты. Через них и попала вода, что и стало причиной опрокидывания, столкновения с понтоном и последующего затопления буксира.
Опять же по всем должностным и корабельным документам при буксировке все члены экипажа должны находится на палубе. Однако в этот день Вадим Кадакин, со слов его соседа по каюте Абдуллаева, был внизу – спал. Хотя по графику это была его вахта.
Случайности? Скорее отсутствие порядка, согласованности в действиях и действий по инструкции.
По мнению свидетелей и специалиста, проводившего экспертизу, «Созидательный» слишком сильно начал подталкивать баржу, не видя ее, в то время как на «Малахите» не справлялись с течением и нагрузкой и не смогли вовремя отдать буксировочный трос, что помогло бы избежать удара о борт ТМИ-3, крена и затопления.
– Я уверен в своей невиновности – заявил на суде старший помощник капитана «Созидательного» Дмитрий Резеткин. – Моей вины в трагедии с «Малахитом» нет. Ни за один из факторов, которые могли привести к трагедии, я не могу нести ответственность. То, что суда «Малахит» и «Созидательный» в момент аварии находились в акватории моря Лаптевых, хотя по своим характеристикам они могут плавать только в речных бассейнах, – так такое указание отдал диспетчер АО «Хатангский морской торговый порт». Исполнял это указание капитан буксира «Созидательный» Вайнонен, я ему подчиняюсь в силу служебного положения. То, что буксировали баржу, пришвартовавшись сбоку, а не на тросу, – так об этом тоже договорились капитаны, а не я, старший помощник. То, что не отдали трос на «Малахите», – так я на борту «Созидательного» и не мог отдать буксирный трос «Малахита», – продолжал Резеткин. – А то, что Кадакин должен был находиться на палубе или в рубке в спасательном жилете, а в это время, со слов Абдуллаева, он находился в каюте, отходил от обильного возлияния алкогольными напитками и исполнение своих должностных обязанностей игнорировал, – так он не член экипажа моего судна. Я не мог заставить его выполнять свои обязанности.
В свою очередь, капитан «Малахита» Ермаченко хоть и признал в суде частично свою вину, но продолжал настаивать на том, что «не мог отвечать за выбранную «Созидательным» скорость при подталкивании баржи, так как не мог принимать решение на другом судне, поскольку там принимают решение другие люди».
Адвокаты и капитана Ермаченко, и старпома Резеткина в обращении к суду попросили оправдать их подзащитных. Но Советский районный суд Красноярска, рассматривающий это дело, посчитал доказанными все нарушения, которые были допущены и со стороны капитана «Малахита», и со стороны старшего помощника капитана «Созидательного». Подсудимые были признаны виновными и наказаны условными сроками. Ермаченко получил 4 года условно, а Резеткин два.
«Били Фому за Еремину вину»
Капитан затонувшего «Малахита» Денис Ермаченко решение суда первой инстанции обжаловать не стал. Да и что уж спорить, коли ты один остался из тех, кто так или иначе мог нести ответственность за свое судно, ведь сменный капитан Вадим Кадакин погиб.
А вот старший помощник «Созидательного» Дмитрий Резеткин с приговором не согласился. Своей ответственности за произошедшее он не признал, утверждая, что с ним рядом всегда был капитан и именно он ответственен за произошедшее.
Пришлось Красноярскому краевому суду в апелляционной инстанции пересматривать приговор районных коллег.
Но и краевой суд не нашел весомых оправданий Резеткину. По всем инструкциям вступивший на вахту несет полную ответственность за судно.
Капитан «Созидательного» на суде тоже заявил, что все произошедшее трагическая случайность, но, как и Резеткин, ответственность за произошедшее на себя не взял:
– Вахтовый начальник отвечал за управление, потому что было время несения его вахты. Необходимости принимать управление на себя у меня не было, потому что действия старпома не вызвали у меня никаких сомнений, он делал все как нужно. Мы вместе находились в рубке, мы оба понимали, что нужно, между нами происходил диалог, по рации связались, с «Малахитом» согласовали действия. Это совместное решение, оно продиктовано практикой, в данной ситуации другого решения принято не могло быть.
На вопрос председательствующего на суде, а кто все же нес ответственность, Вайнонен ответил: «По управлению в тот момент ответственность была на вахтенном начальнике. По нормативным документам за все происходящее несет ответственность капитан».
Приговор Советского районного суда устоял и в краевом. Слишком много нарушений оказалось в действиях судоводителей. Трагическая «случайность» не подтвердилась.
Приговор вступил в силу. А участники и фигуранты трагедии понесли жесткие уроки, главный из которых – подчинение вышестоящим руководителям не должно противоречить здравому смыслу и инструкциям.
Следовали бы правилам – не оказались бы речные суда в морской акватории и не стали бы буксировать баржу без четких согласованных договоренностей. А пока у нас в стране нарушения инструкций спускаются сверху, то и «быть Фоме битым за вину Еремы».
