Из недели в неделю мы обсуждаем новости текущего дня, события, последствия которых распространяются на неделю, ну, может, на месяц вперед. Редко когда событие можно смело назвать историческим. Если не по хронологии, то хотя бы по масштабу.
«Темза» – на Енисее
Вот находки членов Русского географического общества, о которых стало известно на прошлой неделе, пришлись не только к месту и ко времени, но и позволили по-новому взглянуть на будущее самой, пожалуй, перспективной транспортной артерии в мире – Северного морского пути.
Курс на освоение Русского Севера, провозглашенный главой государства, у некоторых вызвал некоторый скепсис. К примеру, вполне себе позитивная новость о строительстве в России двух ледоколов, по технологиям обгоняющих свое время на пару десятилетий, предназначенных для работы на Северном морском пути, некоторые комментировали так: «Это деньги, брошенные в море. Посмотрите на трафик Северного пути и сравните его с трансатлантическим или трансазиатским – и вы поймете, что в сравнении с ними Северный путь – безжизненная пустыня». И картинка действительно красноречива. Но ледоколы и строятся ровно для того, чтобы решить главную его технологическую проблему – проблему безопасности судоходства во льдах. И как только они выйдут из доков, Северный морской путь (а устье Енисея, Диксон расположены ровно в его середине) превратится не только в самую короткую, самую быструю и самую дешевую морскую дорогу из Северной Европы в Юго-Восточную Азию и на запад Северной Америки, но и в самую безопасную трассу: нет пиратов, а теперь и опасность ледяного плена сводится к нулю.
Так вот, о находке. Помимо хорошо всем известной Мангазеи, расцвет которой был связан как раз с активным использованием западного участка Северного морского пути, трасса использовалась и для сообщения Красноярска со странами Европы через Енисей и Северный Ледовитый океан. Правда, в нашей исторической памяти этот факт как-то не отложился. Все мы знаем, что курсировали в XIX веке по Енисею пароходы, и на Север, бывало, заходили, и поселения там возникали, но чтобы через Северный Ледовитый – в Европу? И вот буквально на днях становится известно, что красноярские исследователи Александр Гончаров и Николай Карелин обнаружили останки двух судов – британского парохода Thames («Темза») и русского борт-шкипера «Северное сияние». Первый зашел в Енисей в 1876 году и сел на мель возле Игарки, второй остановился на зимовку у Мало-Бреховских островов, но был поврежден ледоходом и по весне оставлен экипажем.
Британский пароход был торговым судном, а русский корабль был отправлен купцом Сидоровым в Санкт-Петербург с образцами местной древесины, научными коллекциями для столичных университетов, птицами и животными для Петербургского зоологического сада.
С одной стороны, две неудавшиеся миссии говорят о том, что технологий судостроения и судоходства XIX века не всегда хватало для преодоления трудностей Северного морского пути. С другой – дают понять, что даже в тот момент короткое плечо северной трассы люди сумели оценить по достоинству.
Надо ли вспоминать, какую важную роль в снабжении советских вооруженных сил сыграл Северный морской путь в годы войны? Как известно, для того чтобы перекрыть дорогу советским конвоям на Северном морском пути, Германия разработала целую операцию «Вундерланд» («Страна чудес»), германский корабль «Адмирал Шеер» предпринял рейд в наш глубокий тыл, в результате чего близ Диксона состоялся самый восточный бой Великой Отечественной, после которого немецкий линкор ретировался, а Германия отказалась от попыток захватить российские караваны.
Находки красноярских исследователей на Севере меняют скепсис на позитивный настрой в отношении освоения Русского Севера, которое сулит невероятные выгоды. На дне океана несколько лет назад был установлен российский флаг, который дает России приоритет в освоении Арктики.
Кто кормит красноярцев?
Вообще довольно логично, чтобы в Красноярске ели местные помидоры, кабачки и пили, к примеру, местное молоко. Поскольку любой другой вариант, во-первых, лишает красноярцев свежих продуктов, во-вторых, существенно повышает продуктовые цены (транспортные расходы иногда добавляют продукту до 200 % стоимости!). Однако в крупном продуктовом ритейле господствуют крупные поставщики. Торговым сетям проще договориться с одним поставщиком, чем с десятком мелких. Иногда они выстроены и вовсе на холдинговой основе: сами выращивают, сами упаковывают, сами продают. Против того чтобы продавать свое, никто и не возражает. Но монополизировать рынок – запрещено.
Недавно в законодательство были внесены изменения. Теперь при заключении договоров поставки сеть не может устанавливать вознаграждение, превышающее 5 %, и период отсрочки платежа за поставленный товар существенно сокращен. Естественно, это несколько облегчило жизнь местным производителям – теперь они по крайней мере могут выйти на рынок и не разориться. Вице-премьер правительства края Виктор Зубарев с комиссией объехал торговые точки города и проверил, как обстоят дела теперь. Оказалось, лучше, но все же недостаточно хорошо:
– Наши производители, которые работают на территории региона и производят качественную продукцию, не могут попасть в сети. Это, во-первых, поднимает цены на продукты для наших жителей. А во-вторых, конкурентная среда отсутствует, и соотношение цены и качества не отвечают запросам населения. Рынок в основном захвачен крупными поставщиками.
Так что вердикт таков: направление совершенствования законов верно, но для отрасли жизненно необходимо двигаться дальше.
Рисунок: pixabay.com
