Автомобилисты вынуждены концентрировать все свое внимание: не будешь смотреть «под ноги» – влетишь колесом в яму – подвеску повредишь либо диск погнешь. Водители горько шутят: «Асфальт с наших дорог сходит вместе со снегом».
Одна из главных бед
Каждый год в крае «закатывают в асфальт» миллиарды рублей. На качество путей передвижения работают и федеральный бюджет, и краевой.
В регионе около 14 тысячи километров региональных и межмуниципальных дорог. А сколько еще городских и внутрипоселенческих! Только в краевом центре улично-дорожная сеть растянулась на более чем 1 200 км. Так что 3,2 миллиарда рублей, которые выделили в прошлом году на ремонт автотрасс, не так уж и много. Специалисты говорят: нужно в разы больше.
И тем не менее хотелось бы видеть реальные результаты от бюджетных вложений в дороги. Но и у горожан, и у жителей глубинки перед глазами только провалы на проезжей части, которые всплыли после таяния снега. В НКК приходят сообщения о чудовищном состоянии автотрасс не только из Красноярска, но и из разных районов.
Руководитель региона Михаил Котюков, пообщавшись с народом, отметил: вопросы качества дорог в городе и крае стоят на первом месте в рейтинге обращений как через социальные сети, так и через общественную приемную губернатора.
Так почему же в наш просвещенный и достаточно благополучный XXI век мы никак не можем справиться с давней бедой нашей страны?
Новые технологии в дело
Как пояснили нам в министерстве транспорта Красноярского края, при составлении планов ремонта дорожники в первую очередь уделяют внимание участкам маршрутов, включенных в опорную сеть региона. Это те трассы, которые обеспечивают кратчайшую связь между районными центрами, городами краевого значения и их обходами. Кроме того, сюда входят маршруты, соединяющие центры экономического роста, подъезды к аэропортам, железнодорожным узлам и портам. Также важна социальная значимость региональных маршрутов – тех дорог, которые ведут к таким объектам, как больницы, школы, туристические места и зоны отдыха.
При ремонте мы стремимся повысить качество выполняемых работ и применить современные материалы, насколько это позволяет финансирование, – комментирует заместитель министра транспорта Красноярского края Дмитрий Зотин. – С 2018 года подрядчики широко применяют полимерно-битумное вяжущее в составе дорожного покрытия. Материал выдерживает повышенные нагрузки в широком интервале температур и служит гораздо дольше. Для укрепления слоев применяется геосетка и геотекстиль. Также при ремонте используется технология укрепления основания дорожного полотна нефелиновым шламом. Это отходы промышленного производства Ачинского глиноземного комбината. Шлам добавляют для повышения прочности грунта при устройстве основания рабочего слоя автодороги.
В прошлом году, например, шлам применяли на первом и четвертом этапах реконструкции трассы Красноярск – Элита, а также при ремонте дороги Балахта – Виленка. В этом году – на том же направлении на Элиту, а также при капитальном ремонте дороги Шадрино – Подсосное.
Закатай горяченьким
С качеством материалов для ремонта дорог у нас действительно все в порядке, уверяют эксперты.
Большое дело, что в Красноярске стали отказываться от марки асфальтобетона типа Б, – говорит заведующий кафедрой «Автомобильные дороги и городские сооружения» ИСИ СФУ Вадим Серватинский. – Это значит, что в асфальтобетонной смеси все меньше окатанных частиц – гравия. Из-за своей округленной формы он имеет очень низкие сцепные свойства с битумом. Как следствие – снижаются эксплуатационные параметры дороги, образуется колея.
Сейчас дорожники переходят на щебеночно-мастичную смесь. То есть вместо гравия в асфальтобетон добавляют щебень с острыми краями. У него сцепка с битумом хорошая.
Конечно, иногда нарушают технологию ремонта дорожники. На отремонтированных трассах образуются трещины. По тому, в каком направлении они идут, можно определить – халтурили асфальтоукладчики или нет.
Климат у нас жуткий, и температурные трещины все равно появятся на свеженьком полотне. Обычно они протягиваются поперек дороги, но если появляются продольные, это говорит уже о браке в работе.
В минтрансе замечают: для дорожников стало привычным делом использование битумной ленты для холодной стыковки швов. Но, как показывает практика, не для всех. Зачастую, укладывая асфальт полосами, шов в процесс не включают (если шов уже остыл, его нужно обрубить, нагреть и промазать вяжущим веществом или использовать битумную ленту, а потом укладывать новый слой встык – тогда покрытие станет монолитным). Вот и получается, что со временем не склеенные швы расходятся, образуя длинные трещины.
Вадим Серватинский, координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ» в Красноярском крае, обучает общественных дорожных инспекторов, поясняет, на какие нюансы обращать внимание во время ремонта улицы.
Температура битума 200 градусов, температура укладки не меньше 120. Пока в кузове везут материал, он остывает до 150 градусов. Постой рядом с машиной и посмотри: снял полог и стоит полчаса. Асфальтобетон в кузове уже остыл, сверху скорлупа образовалась, а его бах в асфальтоукладчик, перемешали с горячим. Получилась температурная сегрегация. Накатали на дорогу – среди горячей массы холодные пятна. Здесь потом и образуются выбоины, – поясняет кандидат технических наук, доцент, член-корреспондент РАЕН.
А что там с «подушкой»?
Но главная проблема в другом. В том, что ремонтируем мы из года в год только верхнее покрытие дорожного полотна, не трогая его основания.
Представьте – кому-то пришла в голову дикая идея устроить танцы на водяном матрасе. Спать на нем хорошо, а танцевать невозможно! Положили сверху лист ДСП и стали устраивать на нем дикие скачки, – рассказывает Вадим Серватинский. – Твердого фундамента нет, и лист ДСП раскрошился в мгновение ока. Такая же ситуация с нашими дорогами. «Подушку» делают только при строительстве трассы, а во время ремонта в основание никто и не заглядывает. Частицы каменного материала в «подушке» во время движения транспортного потока перераспределяются (они же не закреплены), водоотвод организован плохо, а потому влага тоже уходит в придорожные территории. Вот и получается у нас трасса на водяном матрасе.
Ученый говорит: технологии качественного ремонта дорог известны уже тысячу лет – со времен Римской империи. Убрать покрытие, доуплотнить «подушку» и новый асфальт укладывать. Но у нас они почему-то не используются.
Нужно менять нормативную базу дорожных ремонтов, – считает заведующий кафедрой «Автомобильные дороги и городские сооружения» ИСИ СФУ. – Предусмотреть в ней уплотнение основания перед устройством покрытия. Для этого нет необходимости обращаться на федеральный уровень. Внести изменения можно в регионе и даже в отдельном муниципалитете.
Мы задали вопрос минтрансу и администрации Красноярска о возможности актуализации норм проведения дорожных ремонтов. В следующих выпусках продолжим тему качества наших путей сообщения.
