Транспортная проблема – одна из краеугольных для любого большого города, и для Красноярска в том числе. Ведь транспортная инфраструктура – основа дальнейшего развития. В нашем, красноярском случае это скорее камень преткновения. Город стоит в пробках, и строительство новых микрорайонов лишь усугубляет ситуацию. Одним из символов отсутствия дееспособных транспортных решений, пожалуй, является красноярский метрополитен. Сегодня это некий мифологический долгострой, вроде башни КАТЭКа или крайкома на Взлетке. Обломок прежних грандиозных планов, так и не претворившихся в жизнь. Обелиск несбывшихся управленческих амбиций.
При этом даже запуск первой линии к запланированному изначально 2005 году заметно облегчил бы ситуацию с перемещением в пространстве городских джунглей. Но не хватило желания, денег и политической воли.
А ведь метро – это не только скоростной экологический транспорт. Это еще и имиджевая составляющая любого мегаполиса, будь то лондонский «Андеграунд», нью-йоркский «Сабвей» или шанхайский «Дите». Красота и элегантность транспортных решений наглядно показывают эффективность работы властей различного уровня, их способность принимать и воплощать масштабные планы, адекватно и мобильно реагировать на насущные запросы жителей растущих мегаполисов.
Запуск метрополитена ознаменует для Красноярска новый этап в развитии города.
Метро – нечто большее, нежели эффективная транспортная артерия. Это лицо города. Одновременно экономический, социальный и даже культурный проект. Ведь метро может быть настоящим архитектурно-инженерным украшением. Хотя в Токио, например, подземка очень скромная, без архитектурных и прочих излишеств, несущая одну-единственную нагрузку.
Транспортные проблемы в Красноярске начали ярко проявляться еще в начале «нулевых». Так и не поднявшиеся после кризиса 98-го предприятия правобережной промзоны начали банкротиться одно за одним. Жители поехали за работой в центр города – и Коммунальный мост вдруг неожиданно оказался не таким широким, как казалось в 65-м году. То же самое случилось с остальными мостами и транспортными «ниточками», связывающими деловой центр Красноярска со спальными районами, – коллапс. Однако руководство города ничего, кроме массового строительства фонтанов и точечной застройки, усугубившей транспортную проблему, предложить не сумело. Или не захотело. Запланированное нынче строительство четвертого моста через Енисей ситуацию кардинально вряд ли решит. Метро остается необходимым для красноярцев как воздух. Согласно экологическим замерам, 45 % загрязнения воздуха происходит от нестационарных источников – автомобилей. Увеличение доли троллейбусных линий на узких улицах города невозможно – поскольку приведет к еще большей загрузке транспортного полотна. Единственный выход – строительство многоуровневых магистралей и разделение потоков. Автомобили, автобусы и троллейбусы, скоростной трамвай, метрополитен, городская железная дорога… Все эти проекты необходимо воплощать комплексно. Метро, каким бы мощным потенциалом оно ни обладало, без развития других видов транспорта проблемы до конца не снимет. Иначе средства снова будут потрачены впустую. Каждый проект в отдельности, сам по себе, не даст нужного эффекта. Панацеи здесь нет.
Есть ли полноценная альтернатива метро? Метро – проверенный временем высокоэффективный вариант, зачастую и единственно возможный, особенно с учетом сибирского климата. Например, легкое метро дешевле на стадии строительства, но в наших условиях дороже в эксплуатации. Оно подвержено обмерзаниям, требует разведения потоков, строительства путепроводов, эстакад, лестниц, лифтов, подъемников, пересадочных пунктов, сложных переходов.
Существует ошибочное мнение, что все метрополитены нерентабельны и требуют значительных дотаций. Это неверно – метрополитены способны приносить прибыль, и срок их окупаемости тем меньше, чем выше протяженность линий. Кроме того, подземка является экологически чистым видом транспорта, обеспечивающим максимальную скорость перевозки пассажиров в городских условиях, имеющим минимальные уровни шума, вибрации и электромагнитного воздействия на жителей города. Что в целом снижает расходы на экологию.
Специалисты-метростроители выделяют несколько задач, требующих незамедлительного разрешения. Во-первых, в течение ближайших трех-четырех лет необходимо довести объем финансирования до размера 15–20 млрд рублей в год. Только в этом случае город может рассчитывать на запуск метро хотя бы к 2016 году. Понятно, что ни краевой, ни городской бюджет эту сумму не осилит. А значит, заказчик должен решить вопрос долгосрочного займа. Кстати, подобная практика существует и в других странах. Другая проблема – это проектирование. Часть проектной документации метростроевцам приходилось переделывать на ходу, так как она не соответствовала современной технологии строительства.
Метро сегодня должно позиционироваться как часть глобальных преобразований в рамках подготовки к универсиаде, тем более что Дмитрий Медведев и Владимир Путин поддержали инициативу края принять участие в борьбе за право проведения Всемирной универсиады – 2019. Но пока в феврале 2012 года на продолжение строительства из федерального бюджета был выделен 1 млрд рублей. Возможно, в будущем реально рассчитывать на более весомую федеральную поддержку. Актуализируется тема и в свете предстоящего создания новой госкорпорации по развитию Восточной Сибири и Дальнего Востока.
Необходимо только кардинально изменить отношение к строительству метро. Построить его быстро, иначе проект теряет свою рентабельность с каждым днем. Для этого нужно собрать воедино и скоординировать все имеющиеся ресурсы. Использовать механизмы частно-государственного партнерства. Вполне реален выпуск акций, купить которые смог бы каждый красноярец.
Комментарии
Лев КУЗНЕЦОВ
губернатор Красноярского края (из доклада на сессии Законодательного собрания края)
– Вопрос строительства метро в Красноярске сейчас для нас один из основных. Собрана вся документация, идет анализ проектов. Нужно учитывать, что сейчас сильно изменились технологии, применяемые в строительстве. Мы будем учитывать опыт тех территорий, в которых мы бываем, в том числе опыт Казани.
Эдхам АКБУЛАТОВ
и. о. главы Красноярска (из доклада на сессии горсовета)
– Сейчас в Правительстве России готовится специальная программа по развитию городов-миллионников. Наша цель – стать ее участником. Это даст нам право на финансовые преференции для развития инфраструктуры Красноярска, которые пойдут на благоустройство, дороги, строительство метро, развитие транспортной инфраструктуры.
Арэг ДЕМИРХАНОВ
архитектор, почетный гражданин Красноярска
– Буду краток. Отсутствие метро в Красноярске – это как отсутствие лифтов в 16-этажном доме. Ничего лучше и эффективнее метрополитена для решения транспортных проблем мегаполисов не придумано. Это может быть осуществлено различными способами – подземным, надземным, легким метро, с разделением уровней и потоков. Но это забота инженеров и проектировщиков. А для горожанина важно попасть в нужное место города быстро и комфортно.
Приведу слова Патрика Аберкромби, всемирно известного английского архитектора: он предсказал, впервые увидев безлошадную карету на улице Лондона, что без разделения дорог для пешеходов и механического транспорта в мире людей на дорогах будет гибнуть больше, чем в войнах.
Справка
Первая линия – 5 станций: «Высотная» – «Копылова» – «Вокзальная» – «Площадь Революции» – «Проспект Мира». Строительная длина – 8,22 км, среднее расстояние между станциями – 1,85 км. Планируемый объем перевозок – 55 млн пассажиров в год, или 169 тыс. пассажиров в сутки.
