Убежала электричка…
Путешествие началось в Елисеевке – западнее нее вдоль стальной магистрали ирбейских поселений нет. Поднялся с автомобильной дороги на высокую насыпь железного пути. Седьмой час утра. Деревня еще до конца не проснулась, в ней царит тишина. На пруду рыбаки коротают время утреннего клева. Хорошо! Но долго любоваться было некогда. Встряхнулся, отгоняя дремотную расслабленность, — и вперед, широким размашистым шагом навстречу восходящему солнцу.
Вот и указатель – 810 километров. Напротив моего родного поселка Изумрудного, как хорошо запомнил, 834 километра. Однажды в передаче «Умницы и умники» задали вопрос, почему старейшая в России железнодорожная ветка называлась именно Санкт-Петербург-Москва, а не наоборот. Можно предположить, откуда начиналось строительство, там и начало. Вот только наша трасса Абакан-Тайшет строилась одновременно по всей дистанции, участками с последующим соединением отрезков в единое целое, и это общепринятая практика. Ответ прост – первой называется точка, откуда ведется отсчет путевых указателей расстояния. К слову, игрок в телепередаче с этим будто бы простым вопросом не справился.
Впереди показался светофор, на нем – зелёный свет. Вдали прогудел предупреждающий звук тифона – приближался поезд. Если честно, раньше я нередко продолжал движение до последнего, уходил в сторону только когда до локомотива оставалась пара сотен метров. Изменил свою нехорошую привычку после того, как проехал в кабине машиниста. Поверьте, видеть оттуда человека в колее, даже если он выглядит адекватным, очень неприятно и беспокойно. Возможности по-настоящему контролировать ситуацию нет – ни отвернуть не сможешь в случае чего, ни остановиться не успеешь. Поэтому сейчас я всегда отхожу в сторону заранее, чтобы лишний раз не нервировать машинистов и их помощников. Товарняк промчался мимо, обдав бодрящим свежим ветром. Я быстро продолжил свой путь. Дойти до станции Козыла, пообщаться с дежурной, на электричке добраться до станции Ирбейской, поработать немного там и двинуться дальше. Упор на этот раз хотелось сделать на работников с периферии, которые при подготовке материалов слишком часто остаются «за бортом». Километры один за другим оставались позади – 811, 812, 813… Прошли еще несколько товарных составов, затем – пассажирский поезд. Вот уже первая стрелка станции Козыла, стали видны здание и перрон… И крушение надежд. Меня быстро настигла электричка, проехала мимо, остановилась в недосягаемой дали и снова укатила вперед
Не хватило считаных минут, которых уже не вернешь – точность на железной дороге превыше всего. Пришлось на ходу менять планы.
Станция Козыла
Обидно было опоздать так близко от цели, но на самом деле я расстроился не слишком сильно. Заранее приблизительно представлял себе запасной вариант действий. Ведь как такового пригородного поезда, называемого еще в народе «пуней», сейчас нет. Электричка представляет собой рабочий транспорт, открытый и для пассажиров. За проезд платить не надо – это удобно. Но и строгое расписание движения не выдерживается, оно выстраивается из соображений организации труда, жаловаться тут не на что. Поезд мог и вовсе не пойти, как не ходил в предыдущие три дня. В общем, к подобному повороту событий я был готов. А от приветливого приема, который оказала дежурная по станции Мария Аллерборн, и вовсе уверился: что ни делается – к лучшему.
Дежурную я застал, когда она уже собиралась запереться изнутри. Как пояснила Мария, по путям часто проходят разные «путешественники», в том числе ночью. На сменах дежурные остаются в одиночку, а места здесь не самые оживленные. Поэтому закрываются от греха подальше. Станция маленькая, самого нижнего пятого класса. Сама Мария родом из поселка при гораздо более крупной станции – Саянской. Но тишина и спокойствие Козылы ей нравятся. Хотя расслабляться на стальной магистрали не приходится. В течение суточной смены дается время, когда можно и даже вменяется в обязанность отдохнуть, движение по путям контролируют диспетчеры из Красноярска. Но в основном, маневрами, особенно самыми сложными, руководят дежурные. Так что работы хватает, и ответственность большая.
На своей должности Мария Аллерборн трудится уже третий год, с тех пор, как окончила Красноярский техникум железнодорожного транспорта, и уходить не собирается. Нельзя сказать, что она мечтала о такой судьбе. Однако в поселке железнодорожников выбор жизненного пути напрашивался сам собой. И дежурная по станции ничуть об этом не жалеет.
Больше на станции никого из работников железной дороги не было. Сходил в близлежащий маленький поселок, пообщался со старыми знакомыми, о которых писал полтора года назад (об этом читайте в следующем номере). Перед уходом вновь заглянул к дежурной, спросил, не работает ли кто на путях. Оказалось, из Первомайки, от 827 километра, в Козылу идут с обходом два путейца и непременно должны мне встретиться. Напоследок Мария посоветовала в дороге быть внимательным и осторожным. К тому времени я уже знал, что не так давно неподалеку от станции случилось несчастье. Погиб мужчина, буквально сгорел, попав под пробой высоковольтной дуги, когда забрался на вагон. Кстати, для такого результата совершенно не обязательно прикасаться к проводам, дуга образуется на расстоянии до метра. Много опасностей подстерегает неосторожного человека на стальной магистрали. Поэтому к напутствию дежурной я отнесся со всей серьезностью.
Путейцы
И снова бесконечной лесенкой потянулись навстречу рельсы и шпалы, захрустела под ногами щебенка. Идти пришлось не слишком долго, когда вдали, практически на грани видимости, показались желтые спецовки путейцев. У меня у самого есть такая жилетка, сохранилась с пресс-тура. Собирался взять ее с собой, да совсем забыл. А зря, весьма полезная вещь благодаря своей приметности на железной дороге, недаром введена в обиход работников.
Бригадир Николай Тимошик и монтер путей Максим Борисов двигались неутомимым размеренным шагом, по всему видать, давно привычные к таким переходам. И первым делом я обратил внимание на их ноги – в легких, но твердых и прочных специальных ботинках. Таких и хватит надолго, и ступни уберегут от тяжелого воздействия неровной поверхности шпал в россыпи щебня. Обувью стальная магистраль своих работников обеспечивает основательно, есть варианты на все условия и времена года: и ботинки-берцы, и сапоги, и валенки, не считая уже указанных летних ботинок. С одеждой тоже все в порядке. В общем, личные неудобства не мешали путейцам работать. Они придирчиво осматривали дорожное полотно, отыскивая возможные изъяны. Однажды видел, как по железной дороге шел парень с банкой и кистью и на каждом пикете подкрашивал определенные шпалы. Вот и здесь края таких поперечин выделялись синим цветом. Маячные шпалы, не скрепленные с рельсами. Сделаны специальные риски, по которым любое смещение будет сразу заметно. И это только один из аспектов безопасности движения, путейцы таких фиксировали множество: продольные и поперечные сдвиги путей, комплектность, надежность креплений, высота щебеночных плечей… Бесстыковые рельсы на железобетонных шпалах связаны короткими отрезками – соединительными рубками. На одной из них подтянули гайки. Другую тщательно замерили рулеткой, и Николай Тимошик записал себе ее заменить – небольшое несоответствие. Приходилось слышать, что если бы не было путейцев, железная дорога давно бы развалилась. Трудно с этим не согласиться.
Два путейца действовали четко и слаженно, единой командой. Родом они из разных далеких мест, но оба уже достаточно давно поселились в Елисеевке. Николай приехал 11 лет назад за женой из Украины. Каменщик по специальности, несколько лет проработал в совхозе. Пока Максим Борисов не позвал его работать на железную дорогу, куда сам недавно трудоустроился. Потом Максим уходил со стальной магистрали и вновь возвращался, снова уволился и опять устроился туда, где все знакомое и родное. Николай к тому времени уже повысил разряд и стал бригадиром. В бригаде, в основном, все свои – пять елисеевцев, Виталий Романов из поселка при станции Козыла. Впрочем, парни из Межово и станции Саянской среди них тоже не считаются чужими. Так и трудятся. После прошедших сокращений стало сложнее, ощутима нехватка работников. Но железнодорожники справляются, привыкли к труду.
Наш разговор прервал очередной поезд. И выяснилось, что уходить от него нужно не абы куда, а в строго определенную сторону. На прямых участках особой разницы нет, на поворотах же следует смещаться внутрь изгиба. Если что случится, беда по инерции пойдет на внешнюю сторону, и горе тому, кто там окажется. Искренне поблагодарив путейцев за науку, я отправился дальше, а они продолжили свой путь на станцию.
Безопасность на высоте
Не стану описывать все подробности дальней дороги. По большому счету они слились в однообразном ритме ходьбы. От столба к столбу – 50 метров, две таких дистанции – пикет, 10 пикетов – километр. И так – один за другим. Вдоволь удалось полюбоваться красотами природы. От станции Козыла дорога идет среди соснового бора, переходящего в березняк. А потом сплошное царство деревьев резко заканчивается, словно обрезанное ножом, вокруг простираются поля с мелкими перелесками, и на открытой местности возвышается громада Кияшки.
Кроссовки с толстой подошвой довольно сносно сохраняли ноги, но длительная нагрузка постепенно давала о себе знать. К тому же сказывался давний сложный перелом. Идти становилось все труднее. Деревня Первое Мая показалась издалека, приблизилась же медленно, словно нехотя. Вот и 827-й километр, конец Саянской и начало Абакумовской дистанций пути, о чем красноречиво говорили стелы-указатели. Так же неспешно стальная магистраль привела к станции Ирбейской. Время близилось к вечеру, работников я здесь не застал, только дежурный Андрей Клебанов с уверенностью многолетнего опыта привычно руководил движением составов.
Я пошел по путям в Изумрудный. Здесь трасса была хорошо знакома, исхожена на много раз. С ответвления на Ирбейский разрез маневровый тепловоз вытянул вереницу груженых углем вагонов. Вскоре этот состав задним ходом пошел в обратную сторону на запасной путь дожидаться локомотива. Проезжая мимо меня, составитель на подножке хвостового вагона предупредил, чтобы я внимательно следил за поездами, не попал ненароком под колеса. Старая добрая песня, не теряющая своей актуальности.
Уже когда последняя стрелка станции Ирбейской осталась позади, на путях вновь блеснул «огонь» железнодорожной спецовки. Навстречу с паяльной лампой и сигнальными флажками в руках шел старый знакомый Сергей Галле. Раньше он работал бригадиром путейцев, сейчас – сигналистом. Для того и флажки. А паяльная лампа – чтобы выжигать специальный фиксирующий клей в гайках, иначе их не сорвать. Сергей Освальдович возвращался с участка пути, где был обнаружен дефект. Требовалось поменять отрезок рельса. Вечером этого делать не стали. Хоть погода стояла не слишком жаркая, за день рельсы нагрелись до 37 градусов. При этом они сильно расширяются, работать проблематично. Дело отложили до утренней прохлады. Когда мы разошлись, в обратную сторону пошла убежавшая от меня утром электричка. Сергей Галле крикнул, чтобы я уходил внутрь изгиба поворота. Забота о безопасности до конца осталась на высоте.
Замены дефектного отрезка рельса я на следующий день не увидел, работа закончилась раньше восьми часов утра. Зато позже с интересом наблюдал за долгим и трудоемким процессом замены стрелки на станции Ирбейской, в котором были задействованы более двух десятков человек. Все железнодорожники делали общее дело. И благодаря их усилиям по рельсам без перебоев ходят поезда, перевозя миллионы тонн грузов и тысячи пассажиров.
