Если геополитически взглянуть на карту края, то нетрудно понять, что города и районы – это не просто населенные пункты: у каждого своя особая роль, своя определенная историей миссия. Из этих отдельных пазлов складывается, например, экономическое полотно региона. Бородино – город угольщиков, Лесосибирск – деревообработчиков, Боготол и Иланский – железнодорожников…
Опорные точки
Известно, что при строительстве Транссиба многие территории откупались от возможности стать опорой для «железки»: их пугала новая перспектива, они боялись потерять себя и… теряли. Станции Боготол и Иланская (их называют малыми западными и восточными воротами края) не стояли на перепутье. И Транссиб определил их судьбу, вписав в историю края. И вот уже более ста лет эти города выполняют свою «железнодорожную» миссию.
В конце XVIII века в Сибири было много поселений разного толка. От большинства уже не осталось и следа. Многие из тех, что стояли на пути Московского тракта, живы. Те, через которые пролег Транссиб, – и живы, и здоровы. Магистраль не только вдохнула новые силы в жизнь старинных поселений, но и создала сотни новых, помогла краю преодолеть разруху гражданской войны, построить на берегах Енисея новые заводы, фабрики, комбинаты, добиться успехов в первых пятилетках.
Тридцатые годы – время большого прогресса на магистрали. Страна помнила завет Михаила Ломоносова о том, что «российское могущество прирастать будет Сибирью» и справедливо полагала, что крепкая железная дорога – основа основ экономического развития. Наращивались обороты перевозок, обновлялся подвижной состав. На смену старым локомотивам пришли более мощные машины. Были приняты меры по усилению технической оснащенности депо. На дорогу поступили краны на рельсовом ходу для механизированной подачи угля на паровозы. Пришли новые вагоны с автоматическими тормозами, а с 1933 года – с автосцепкой. Шло внедрение новых методов труда, технологий эксплуатации и ремонта локомотивного парка. В паровозном депо Иланской и Боготола в первой половине 1930-х годов были запущены более мощные электростанции. Объемы погрузки росли как на дрожжах. В тот период эти станционные города по развитию дали фору даже столице края.
С боготольского узла, собственно, и началась история Красноярской железной дороги. Типичное крестьянское село Боготольское преобразилось в 1895 году, когда в восьми километрах от него пролегли рельсы магистрали. Затем началось строительство паровозного депо, водонапорной башни, вокзала, который прослужил Транссибу более ста лет. Первые жилые дома для железнодорожников были построены тоже здесь. Станция быстро развивалась, ее называли главной на пути между Тайгой и Красноярском, так как в Боготоле сосредоточились значительные рабочие силы службы движения, тяги и ремонта пути. Железнодорожный транспорт в 1934-м оставался ведущим промышленным производством в крае, паровозные депо – крупнейшими предприятиями и центрами прогресса. В избах еще жгли керосин, а паровозы рабочего парка уже были оборудованы электроосвещением.
Сегодня Боготол по-прежнему встречает всех приезжающих в Красноярский край с запада России. Это уже не заштатный городок, а районный центр с населением 25 тысяч жителей и одна из важнейших станций Красноярской железной дороги, на которой успешно трудится около тысячи человек. В Боготоле расположено 9 предприятий, в том числе такие крупные, как ремонтное локомотивное депо, эксплуатационное локомотивное депо, эксплуатационное вагонное депо, дистанция пути, дистанция электроснабжения и другие. Но станция – это не только вокзал и депо. Можно работать на дороге, а можно реализовать себя в искусстве, образовании, малом бизнесе. Боготол благоустраивается, зеленеет. Уходит в прошлое ветхое жилье: только за последние годы новоселам вручены ключи от 124 квартир. Локомотив для города – собирательный образ силы, влекущей за собой через разные сферы жизни развитие территории.
Подарок для соседей
Малый Иланский острожек, глухая сибирская Илань, в 1734 году переживает второе рождение: через него проходит Сибирско-Московский тракт. А в 1898 году пошли первые поезда через Иланский. Московский тракт утратил свое ведущее значение, и люди пошли работать на рельсы. Новоиспеченные железнодорожники построили дома возле станции. Крестьяне называли их «выселками» и долгое время «воевали» с «выселенцами».
Иланская могла остаться обычной станцией. Но ей повезло стать важной точкой на Транссибе. Развитие магистрали на участке между Канском и Тайшетом предполагало строительство паровозного депо. Сначала был вариант соорудить депо в Канске. Тогда бы канская станция стала мощнее и город бы был совсем другим. Есть легенда, что власти Канска не оценили перспективы, связанные со строительством «коренного депо». Не просчитали важности момента, не смогли посмотреть в будущее, испугались, что предприятие с большим скоплением пролетариата негативно скажется на революционной обстановке в Канске, и откупились от стройки. В городской газете «Канские ведомости» журналист Александр Шестериков в статье «Деревня и ее дорога» пишет: «Так Канск и остался с носом, щедро одарив соседей таким подарком, который пригодился бы сегодня как нельзя лучше».
Между тем Иланское железнодорожное депо (700 рабочих) в начале XX века завоевало славу одного из пяти крупных промышленных предприятий губернии. Символ Иланского – паровоз марки ЭМ. Он установлен на привокзальной площади города, связывает прошлое и будущее. Молодое поколение вряд ли слышало о стахановских подвигах, ему ближе Книга рекордов Гиннесса. Но паровоз «эмка» – живое свидетельство трудовой самоотверженности поколения 1930-х годов. Именно тогда иланские железнодорожники установили ряд рекордов. Машинисты-стахановцы обгоняли время: они быстрее других преодолевали участки пути. Кстати, рекорды технической скорости движения того времени составляли от 30 до 40 км/час.
Крупных станций в крае немало, но почему Иланский называют городом машинистов? Сегодня на Красноярской железной дороге трудится почти 5000 «водителей локомотивов» и их помощников. Из них 764 человека работают в Иланском локомотивном депо. И сегодня «железка» остается градообразующим предприятием. Здесь расположено девять железнодорожных производств, работает более 70 железнодорожных династий. Территория и в XXI веке продолжает играть большую роль в транспортно-экономических и социально-культурных связях региона. Железная дорога остается основой развития Иланского. Будущее района – в совместных с железнодорожниками социальных проектах, частно-государственном партнерстве.
