Май можно считать самым «железнодорожным» месяцем – в 1836 году, 1 мая, началось строительство первой в империи и шестой в мире железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом протяженностью 26 километров.
Завещание будущим временам
Согласно известной песне Глинки-Кукольника, весь народ веселился и ликовал, когда «быстрее шибче воли» поезд мчался «в чисто поле», однако эта аховая веха в отечественной истории была, по сути, не понята современниками.
Царскосельский маршрут воспринимался скорее как увеселительный аттракцион, и сколько бы отдельные дальновидцы ни напоминали царям о том, что хорошо бы продолжить, ибо держава чрезвычайно пространна, но худо сшита путями сообщения, согласия они не находили…
Император Николай Павлович, как уверяют, вообще скептически относился к техническим новшествам и масштабным инженерным проектам.
Все же дороги строились, пусть и не теми темпами, что в Европе и США…
Однако 19 мая (но новому стилю – 31-го) 1891 года произошло событие, которое восполнит всю прежнюю медлительность, а царскосельские паровозики действительно покажутся детской забавой – начнется строительство Транссиба, железнодорожной магистрали, соединяющей не только запад и восток Российской империи, но по сути и оба края Евразии.
В местности под названием Куперовская падь, что неподалеку от Владивостока, в присутствии цесаревича Николая Александровича состоялась церемония закладки будущей крупнейшей в мире железной дороги.
Годом полного окончания строительства считается 1916-й – т. е. когда появилась и вторая колея пути, а по первой уже десять лет как ходили поезда – последний год существования империи, ее завещание будущим временам…
С тех пор дорогу постоянно совершенствовали, но она так и осталась самой большой на планете: общая протяженность Транссиба по главному пассажирскому ходу Москва – Владивосток составляет 9 288 километров.
Дорога проходит по территориям 17 областей, краев, автономных республик и одного автономного округа, 87 городов, пересекает Оку, Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор и Уссури, проходит 207 километров вдоль Байкала и 39 километров по берегу Амурского залива.
Наше и больше ничье
Причин строительства Транссибирской магистрали – великое множество. Вот лишь некоторые… О необходимости соединить два края империи государям говорили еще в начале 50-х годов XIX века. Проект отпугивал власть своей невероятной дороговизной и какой-то непредставимой по тем временам сложностью.
Проигранная Крымская война наглядно показала один из главнейших недостатков – богатства страны хоть и несметны, но на державную мощь работают лишь вполсилы, поскольку «закупорены» бездорожьем.
Николай Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, в 1857 году ставит перед верховной властью вопрос о строительстве железных дорог на востоке державы с их последующим выходом в европейскую часть страны.
Более того, без монаршего повеления инженеры уже проводят изыскательские работы.
Мечтали о дороге и сами сибиряки. В 1868 году сибирское купечество обращается к царю:
Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве.
Но Александр II хоть и великий был реформатор, не послушал купцов, инженеров, губернаторов…
Между тем с годами ситуация менялась. Амбиции ведущих держав росли, мир входил в эпоху научно-технической революции, а здесь Россия, увы, была не в первых рядах.
Иностранцы, кстати, сами давали понять: если русские и впредь будут столь же медлительны, то им еще придется доказывать свое право на Сибирь.
Первый намек поступил от англичанина Дулля и американца Коллинза, в 1857 году обратившихся к царскому правительству с предложением создать совместную компанию, которая построила бы железную дорогу от Владивостока до Нижнего Новгорода, где в то время действовала одна из крупнейших в стране ярмарок.
Взамен коммерсанты просили всего ничего – землю под путями (т. е. миллионы десятин) в бессрочное пользование и столь же вечное освобождение от налогов. Предложение, смелое до наглости, было отвергнуто, но, видимо, произвело сильное впечатление.
Забегая вперед, стоит особо отметить – если не считать американских землеройных машин и другой техники, закупавшейся в весьма невеликом количестве, Транссиб построен без какого бы то ни было иностранного участия, а оно, кстати, предлагалось – неоднократно и настойчиво.
Даже при дефиците рабочих рук, особенно остро ощущавшемся на Дальнем Востоке, власти не допускали найма китайских рабочих, хотя они, надо полагать, обошлись бы дешевле доморощенных каторжников, не говоря уж о свободных работниках. Дело не в экономике, а в том, что величайшая в мире дорога – наша, только наша и больше ничья.
По рассказам ямщиков
Запад, кстати, не зря активничал. К концу XIX века стало очевидным: на Востоке просыпаются два «тигра» – Китай и Япония. Тот, кто контролирует трансконтинентальную дорогу, получит наибольший выигрыш от их развития. Особые надежды лелеяла Страна восходящего солнца, намеревавшаяся со временем стать «мостом» между Америкой и Евразией.
И хотя взлет Китая оказался кратким, а с Японией у нас и вовсе дошло до войны, англосаксы убедились, что в проект их не пустят ни под каким видом, и развязали «информационную войну» – в прессе проект называли «мыльным пузырем», дорогу – никудышной, рельсы кривые, шпалы гнилые, поезда еле тащатся, и проработает вся эта конструкция года два, не больше, и развалится…
То есть говорили то же, что в наше время про Крымский мост в период его строительства.
Александр III не только осознавал необходимость проекта, открываемые им перспективы и устраняемые риски, но обладал волей, чтобы решиться на него. К тому же о дороге царю напоминали все чаще, и в 1886 году после такого очередного напоминания, поступившего от иркутского генерал-губернатора графа Алексея Павловича Игнатьева, царь начертал собственноручно:
Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор ничего не сделало для удовлетворения потребностей богатого, но запущенного края. А пора, давно пора.
Так началось зарождение Транссиба – сначала на бумаге. Для рассмотрения проекта была создана специальная комиссия, в которую вошли представители правительства и крупнейшие инженеры того времени. Ближайшая задача – наметить маршрут.
Кстати, не будет преувеличением сказать, что прародителями дороги стали также сибирские старожилы, охотники, ямщики; их опыт, знание местности очень пригодились при прокладке маршрута.
Комиссия начала работу в мае 1887 года. Ровно через четыре года начнется строительство, которое будет вестись рекордными темпами. В 1901-м по дороге уже пойдут первые трансконтинентальные поезда. За несколько лет станет очевидным, что одной колеи критически мало – в 1907 году начнут строить вторую колею.
Центральный пункт
6 декабря 1895 года Красноярск встретил первый поезд, пришедший с запада. Через четыре года откроется легендарный мост через Енисей, и движение станет «сквозным».
Городу повезло стать центральным пунктом Средне-Сибирской железной дороги. Как писал красноярский историк В. В. Чернышов,
в городе создаются крупнейшие предприятия Сибири того времени – депо и Главные железнодорожные мастерские… В 1898 году на них уже работает 2 000 рабочих. С увеличением числа рабочих и служащих, живущих в Красноярске, происходит расширение города – пустыри около линии железной дороги в районе Красноярска заселяются, и появляются новые городские районы: Николаевская и Алексеевская слободы.
Впрочем, судьба нашего города и Транссиба – это уже отдельная тема.
