Гражданские активисты предлагают сформулировать и закрепить в специальном документе правила поведения водителя такси, которые должны стать обязательными для исполнения в каждой таксофирме. Пассажиры новую идею восприняли с воодушевлением, а вот сами таксисты отнеслись к ней скептически. Участники рынка считают, что неадекватное поведение некоторых таксистов – это лишь верхушка айсберга, а решать нужно более глубокие проблемы рынка.
«Иначе опухну»
Командировка, такси, аэропорт… Машина приехала вовремя, немного смутил ее помятый вид, но – с кем не бывает – решаю ехать. В салоне грязно, в светлой одежде садиться страшно. Ладно, подстелим пакетик. Водительское кресло отчего-то прикручено болтами к полу. Может, водителю так удобнее?
– А это, где тут у тебя шиномонтаж поближе? – хрипло интересуется водитель. – Колесо заклепать надо, а то не дотянем до аэропорта.
Начинаю паниковать:
– Не знаю где. А почему вы вчера его не наладили? И зачем вы вообще согласились в аэропорт ехать, если машина неисправна?
– Да не дрейфь, щас найдем, – сплевывает в окно возчик.
Полчаса мы колесим в поисках монтажа. Нашли. Сделали. Деликатно напомнила: самолет ждать не будет. Сурово предупредила: стоимость билета будете возвращать. Ох, лучше бы я молчала. Железяка набрала первую космическую, и мы понеслись.
– Ну ты не против же – я покурю? – своеобразно проявил вежливость водила.
– Против!
– Не, ну как? Я так не могу. Я, девушка, иначе опухну. Короче, я курю, – и вот уже меня обвивают клубы табачного дыма…
За ту поездку я успела простить всем грехи, сочинить завещание и пообещала небу: если доеду живой – буду каждые полгода ходить к стоматологу.
Наверное, каждый человек, который регулярно пользуется такси, рано или поздно попадал в ситуацию, когда водитель – хам, а машина – хлам. По мнению общественников, ситуацию могло бы исправить повсеместное введение кодекса таксистов, в котором четко и однозначно были бы прописаны правила взаимоотношений водителя и пассажира. Но…
Рынок неуправляем
– Современный рынок такси неуправляем с точки зрения пассажира, – считает председатель правления Красноярской ассоциации пассажирских перевозчиков Михаил Омышев. – И проблема даже не в том, что невозможно будет заставить таксистов исполнять этот кодекс, а в том, что непонятно, кто его должен исполнять. А кто будет это контролировать? Если человек зачастую звонит и не понимает, у кого он заказал такси, кому он потом пожалуется?
– На 80 % рынок красноярского такси состоит из «нелегалов», – подтверждает слова Михаила Омышева директор такси «Шеф» (фирма работает на собственном автопарке) Денис Саламатов. – Это те, кто возит пассажиров даже без лицензии, и так называемые диспетчерские службы, которые занимаются тем, что раздают заказы частникам с лицензиями. Они ни за что не отвечают, оператор сидит в одном городе, руководство – в другом, в глаза не видят тех водителей, которые у них работают, и те машины, на которых они ездят. В таких условиях говорить о каком-то кодексе таксистов просто смешно.
Представитель той самой диспетчерской службы – специалист отдела по связям с общественностью такси «Максим» Мария Пошивайлова видит ситуацию несколько иначе:
– На рынке в основном работают частные перевозчики – индивидуальные предприниматели на личных машинах. Они заботятся о своем транспорте и более ориентированы на клиента. Высокая конкуренция стимулирует их быть вежливыми и улучшать качество своих услуг, чтобы привлечь и удержать клиента. Общие правила поведения для таксистов могли действовать только в советских условиях, когда были государственные таксопарки и могла существовать единая система контроля. Но и в советское время далеко не все их соблюдали. Таксисты торговали водкой по ночам, брали два счетчика и с легкостью накручивали цену, предпочитая длинные маршруты коротким. Отдельно взятый кодекс не изменит общество, которое живет по своим неписаным правилам.
Кому нужен кодекс?
– Правила поведения таксиста – это, наверное, десятая по важности проблема, которую сегодня нужно решать на рынке, – говорит Денис Саламатов. – Рынка-то по сути и нет, есть бардак. И законодателям нужно работать в этом направлении.
Судя по реестру выданных разрешений на работу в такси, в крае имеют право перевозить пассажиров более 8 300 человек. А вот сколько у нас работает таксофирм, сказать сложно. Если верить «Дубль ГИС», только в Красноярске около 150 таких фирм, но по факту на одного предпринимателя приходится две-три компании с разными названиями. При этом большинство – до 80 % рынка – занимают диспетчерские фирмы, оказывающие не услуги по перевозке, а услуги по предоставлению информации. По мнению руководителей фирм «настоящего» такси, именно от них все беды на рынке. Это они – диспетчера – демпингуют на рынке, потому что не нужно тратиться на техобслуживание таксопарка, отпускные водителям и больничные, это им – диспетчерам – не важно, пьян или трезв водитель… Важно только наличие лицензии. Но получить лицензию сегодня может практически любой, требования формальные. Нужно лишь представить в орган власти документ, подтверждающий право собственности на машину, или договор аренды, водительское удостоверение, техосмотр и др. Эта процедура позволяет отсеивать лишь тех, чей стаж вождения меньше пяти лет. Кстати, штраф за работу без лицензии – пять тысяч рублей, сумма совсем не критичная. Вот и получается, как ни крути, лицензирование свою миссию не выполнило: минимальные требования и неболезненный штраф не очистили рынок от недобросовестных таксистов.
И кому в такой ситуации нужен кодекс?
У фирм такси, с собственным автопарком и штатом водителей, он, как правило, уже есть – локальные правила поведения таксистов они разрабатывают и внедряют сами.
– У нас нет должностной инструкции, есть памятка в картинках для водителя: как нужно вести себя с пассажиром, как брать деньги, давать сдачу, что делать, если автомобиль сломался, если клиент решил покурить в машине, – рассказывает Денис Саламатов. – Без этого никак, люди должны понимать правила игры.
Диспетчерские же элементарно не смогут заставить выполнять водителей какие-то правила, у них для этого нет рычагов.
Да и в целом никакой кодекс чести не спасет, к примеру, пассажиров аэропорта от участия в разборках «прикормленных» и «диких» таксофирм. Нам бы для начала отделить мух от котлет. Причем, судя по опыту отдельных городов, муниципалитетам вполне под силу самостоятельно навести порядок на рынке такси. Может быть, в преддверии универсиады мы это сделаем хотя бы в краевом центре?
Мнение
Денис САЛАМАТОВ
директор такси «Шеф»
– Разница между обычным водителем и водителем такси в том, что последний оказывает услугу. Обычный водитель может везти себя и пассажиров как угодно – по ямам, бордюрам, со скоростью 180 км/ч – это его личное дело. Таксист должен оказывать услугу качественно. Под этим мы понимаем прежде всего безопасность перевозок. Он должен ехать по определенному маршруту, соблюдая правила вождения. И умеет это делать далеко не каждый. Вместо внедрения кодекса я предлагаю создать образовательные курсы по профессии «водитель такси». На водителя автобуса, троллейбуса и трамвая у нас ведь учат, а таксист чем хуже? Их ведь в городе на порядок больше, чем маршрутчиков. И вот если бы люди проходили такое обучение, то проблемы с правилами оказания услуги отпали бы сами собой.
Мария ПОШИВАЙЛОВА
специалист отдела по связям с общественностью службы заказа такси «Максим»
– За безопасность перевозок несут ответственность перевозчики. Водители, которые сотрудничают с нами, работают на личном транспорте, по свободному графику. С точки зрения безопасности это лучше, чем работа в таксопарках сутки через сутки на арендном автомобиле. Водитель не сидит за рулем ночами и больше отдыхает от дороги. Он бережет личную машину: не собирает ямы, следит за ее техническим состоянием и чистотой. Человек, который в состоянии заработать на личный автомобиль и поддерживать его исправность, гораздо более организован и мотивирован на работу.
Однако даже перевозчики в полной мере не могут контролировать безопасность транспортных услуг. По статистике МВД, 80 % всех ДТП совершается по вине человека, а таксист ничем не отличается от обычного водителя. Безопасность – это не утренний медосмотр и не тревожная кнопка. В большей степени это социум, в котором живут люди, их обеспеченность, культура и желание исполнять законы.
