Июльские ливни заставили поволноваться жителей краевого центра. Чуть ли не ежедневно появлялись сообщения о провалах асфальта или брусчатки на улицах в разных частях Красноярска. Среди пострадавших оказались как новые микрорайоны, так и старая, историческая часть города. Эксперты считают, причина быстрого износа покрытия дорожной сети – целый клубок болезней, которые для Красноярска стали хроническими.
Какой материал ни используй, трещина будет
В середине июля после затяжных дождей пешеходам и автомобилистам пришлось лавировать между провалами и ямами как на проезжей части, так и в пешеходной зоне Красноярска.
Провал образовался на пересечении улиц Перенсона и Ленина, большая яма – на подъезде к улице Стасовой, волнами пошла брусчатка на Предмостной площади и в Историческом квартале, в одном из дворов Северного микрорайона в образовавшуюся в асфальте дыру провалился автомобиль. А в новом микрорайоне Мясокомбинат недалеко от жилых домов и вовсе появилась пропасть. И это далеко не полный список.
Заведующий кафедрой «Автомобильные дороги и городские сооружения» ИСИ СФУ Вадим Серватинский считает: существует несколько причин такого катастрофического разрушения дорожного покрытия. Среди них есть объективные, но немало и связанных с нарушениями производства работ, несовершенными технологиями и некачественными материалами.
– Объективные причины – это природно-климатические условия. Их нужно знать и учитывать при работе, – считает кандидат технических наук, доцент, член-корреспондент РАЕН Вадим Серватинский. – Климат у нас суровый – частое замерзание и оттаивание. А это пагубно влияет на материал покрытия. И как бы хорошо мы его ни положили, какие бы технологии ни использовали, оно трескаться будет. Это нормально, потому что есть фундаментальный закон физики линейного расширения и сжатия. При низких температурах асфальтобетон, уложенный в теплое время года, сжимается, укорачивается. И растрескивается.
Трещины от воздействия температур появляются на асфальте на расстоянии каждых 5–10 метров друг от друга. Если бы дорогой не пользовались, к лету покрытие бы снова удлинилось и трещины закрылись. Но за зиму автомобили колесами так выбивают асфальт в местах температурных разломов, что весной хоть заново его укладывай. Не зря красноярцы шутят: вместе со снегом с дорог сошло и покрытие.
Хорошо, если дорожники вовремя заметили такую трещину – расширили ее и заполнили мастикой. Если нет – образуется яма.
На чем экономит подрядчик
Не раз приходилось слышать от дорожников: «Почему ругаете нас за использование некачественных материалов при ремонте автотрасс? Торги не предполагают дорогих работ. Что написано, то и делаем». Эксперт считает: подобные сетования – чистой воды лукавство. Хотя доля правды в них есть. Но скрытой, понятной только специалисту или человеку, сведущему в «дорожных» технологиях.
– Когда заказчик выставляет на торги какой-то объект, по 44-му федеральному закону «О торгах» решающим в выборе подрядчика становится низкая цена, – поясняет Серватинский. – Качество организации работ, опыт, наличие внутренней системы качества практически не учитываются. А за меньшие деньги сделать качественно работу и при этом получить прибыль компании невозможно. Если только не исключить из процесса какие-то технологические операции, использовать дешевые материалы или схемы движения. Скажем, формируется в городе схема движения автомобилей по доставке асфальтобетонной смеси по определенным объездным маршрутам, а производители работ, экономя время и ГСМ, нарушают ее и ездят по улицам Красноярска.
Это только кажется, что ничего страшного не произойдет, если самосвал с асфальтом пройдет несколько раз по центральной улице города. Все в этом мире взаимосвязано. Ремонтируя одну часть дороги, он разбивает целую сеть. Улицы краевого центра не рассчитаны на такой тоннаж, а это значит – покрытие быстрее выйдет из строя.
Экономят подрядчики и на технологических операциях. Вадим Вячеславович Серватинский, координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ» в Красноярском крае, нередко следит за судебными разбирательствами, связанными с качеством выполнения работ на улицах города. Проблему, как говорится, знает изнутри. Экономят подрядчики чаще всего на скрытых работах – тех, что простому обывателю непонятны.
– Например, есть операция подгрунтовки – разлив вяжущего вещества перед укладкой асфальтобетона для лучшего сцепления верхнего слоя с нижним, – поясняет эксперт. – Хорошо сцепился – и нагрузку воспринимает на себя уже не пять сантиметров дорожного покрытия, а двенадцать. Но, возможно, рабочие не всегда понимают, что делают, или время экономят. Битумная эмульсия после разлива должна 20–40 минут постоять, чтобы вода из нее испарилась. Тогда сцепление будет лучше. Но время это, как правило, никто не выдерживает – сразу закатывается верхний слой покрытия. А еще хуже – допускают проезд по эмульсии автомобилей. А это – мусор, пыль и прочее. Качество сцепления снижается.
После дождя покрытие обязаны снять
Укладка асфальтового покрытия в дождь – притча во языцех. На нерадивых дорожников, работающих на влажном покрытии, обращают внимание и общественники, и контролеры. А на самом деле – разрешено ли дорожникам работать во время осадков и как использовать асфальтобетонную смесь, уложенную с нарушением технологии?
Лето в Сибири короткое, и приходится очень постараться, чтобы уложиться с ремонтом улиц. Да и нынешний сезон оказался на редкость дождливым. Что же теперь – вообще не работать?
Если основание должно быть сухим при укладке дорожного полотна, то асфальтобетон – это гидроизоляция, он воду в основание не пустит. Главное – успеть уплотнить его, пока не остыл. То есть каток может работать даже в дождь – качество не пострадает.
– В любом случае асфальтоукладчик не остановишь. Если он будет пережидать дождь, асфальтобетонная смесь внутри бункера застынет, и машину можно будет выбросить. А стоит она немалых денег, – рассказывает Вадим Вячеславович. – Смесь нужно выработать, то есть уложить. Но после дождя она считается некондиционной. По теории ее нужно отрубить, убрать и использовать в другом месте. Например, на укрепление обочин или технологических тротуаров. Но убирают ли ее – большой вопрос.
Есть движение
Нарушения при ремонте дорог уже переполнили чашу терпения красноярцев. Два года назад этот вопрос стали поднимать в региональном отделении ОНФ, пришел целый отряд добровольцев, готовых контролировать ход работ на улицах Красноярска.
– Мы тогда обучили добровольных инспекторов, чтобы они знали тонкости технологии, – продолжает Серватинский. – И благодаря им выявили массу нарушений. Сейчас дорожники уже не позволяют себе, например, бахнуть асфальтобетонную смесь в лужу.
Эксперт считает: хоть медленно и сложно, но в сфере дорожного ремонта происходят изменения в лучшую сторону. Например, если раньше подрядчики могли слукавить во время ямочного ремонта и «заштопать» не все дырки на проезжей части, сейчас это уже невозможно.
Если раньше заказчик выставлял на торги общую площадь выбоин (рассчитывали ее на глаз), которые необходимо заделать, сейчас ученые ИСИ СФУ добились: работы выполняются только по проекту, в котором указана каждая выбоина. Да, на составление проекта требуются дополнительные деньги и время, но зато дороги Красноярска после ремонтных работ не будут зиять ямами.
Появится ли в Красноярске система ливневой канализации и как повлияет на ситуацию с уличными потопами строительство метро – читайте в следующем номере.
Фото пресс-службы регионального отделения ОНФ, Олега КУЗЬМИНА
