Начиная писать об очередной странице военной истории края, каждый раз невольно задумываешься: а есть ли в мировой практике подобные примеры помощи фронту, сравнимые с такой же степенью невероятного народного единения, беспрецедентного мужества, героизма? И понимаешь, что равных по масштабу – нет.
Описывая события тех лет, хочется использовать определения «уникальные», «на грани человеческих возможностей», ведь они лучше всего характеризуют то, что происходило, например, в краевой авиации, в частности на воздушной трассе Аляска – Сибирь, где ни один элемент не укладывался в рамки стандарта.
Вывозили на оленьих упряжках
Освоение Севера было невозможно без авиации, и уже в 30-е годы в Красноярске на острове Телячьем (впоследствии Молокова) начинают строить гидроавиабазу. Наши летчики сопровождают научно-исследовательские экспедиции, привлекаются для спасательных операций и дальних перелетов, к примеру, таких как Москва – Земля Франца-Иосифа – Москва.
Обеспечение медицинской помощью жителей огромного края тоже невозможно без авиации – уже в 1940 году врачей доставляют самолетами в Казачинский, Богучанский, Енисейский районы.
С началом войны часть техники отправляют на фронт. В условиях строжайшей экономии самолеты в основном взлетают только ради того, чтобы вывезти теплые вещи и посылки, собранные в отдаленных районах, доставить мобилизованных красноармейцев, отправиться на прииски, где добывают золото. С 1942 г. Енисейская и Игарская авиагруппы обеспечивают нужды Норильскстроя.
И то, что Красноярск стал конечным пунктом секретной трассы для перегона истребителей и бомбардировщиков, поставляемых по ленд-лизу, не было простой случайностью: к началу 1940-х годов пилоты Енисейской авиагруппы Главного управления Северного морского пути совершали успешные длительные перелеты в арктических условиях протяженностью до 2 000 километров. Работали диспетчеры и метеорологи. Определенный опыт уже был.
Сталин писал Рузвельту:
Советское правительство уже дало необходимые указания об окончании в кратчайший срок проводящихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов… Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить… советским летчикам.
После того как было принято решение о перегоне самолетов с Аляски до Красноярска, авиатрассу пришлось создавать в кратчайшие сроки. Уэлькаль, Марково, Сеймчан, Берелех, Оймякон, Олекминск, Алдан, Киренск – здесь появились новые аэропорты. В Якутске и Красноярске усовершенствовали уже имеющиеся. Создавали запасные – в Нижне-Илимске, Бодайбо, Витиме.
Готовность трассы проверяла особая комиссия, которая пролетела от Москвы до Фэрбенкса и обратно. С инспекцией побывала и американская комиссия, после чего согласилась с тем, что эксплуатировать ее можно.
Начальником Красноярской воздушной трассы был назначен знаменитый полярный летчик, Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук.
Он был не только настоящим асом, но и обладал признанным авторитетом. «Не будь дураком, летай с Мазуруком» – эта фраза, популярная в те дни, дошла до нас спустя почти век!
А вот что вспоминает о нем бывший командир эскадрильи Виктор Перов:
…После аварии и ранения под Старой Руссой я служил летчиком-инструктором в 27-м ЗАП на американской матчасти, прибывающей по Южной трассе. Рвался на фронт, а отправили на Красноярскую трассу. Что нам предстоит делать, объяснял сам Мазурук. В его речах было столько оптимизма, что и мы прониклись. Если бы не этот оптимизм Мазурука, не его абсолютная уверенность, что трасса будет работать несмотря ни на что, не его умение заставить людей поверить в то, что ты можешь намного больше, чем сам о себе думаешь, – трасса отняла бы у нас и больше крови, и больше машин. Мазурук был не просто командир, он был нам и Учителем, и Другом, и Духовным отцом в самом высоком понимании этих слов. Трасса могла испугать любого. Мазурук не дал нам испугаться ее.
А основания для страха явно были. На пути летчиков – и «полюс холода» Оймякон, и горные хребты, и бескрайняя тундра.
Спустя много лет уже сам Мазурук напишет о том, в каких именно условиях приходилось работать:
Машины на аэродромах покрывались ледяной коркой, масло в баках и моторах, а также смазка механизмов становились твердыми, как камень, резина – хрупкой, лопались шланги, выводя из строя тормоза и гидравлику. Ангаров же на трассе не было, все работы выполнялись под открытым небом. Только наши инженеры и техники, эти самоотверженные умельцы, обмерзая сами, умудрялись примитивными средствами ремонтировать, разогревать и отправлять в полет «ледяные американки», как их шутя у нас называли. Подогреватели приходилось часто изготовлять на месте, применяя большие примуса и даже бензиновые бочки. Без инициативы, находчивости нашего персонала, без риска остановилась бы перегонка самолетов на долгий срок.
Вначале самолеты шли на обычной резине, которая не выдерживала и просто лопалась. Пока наркомат внешней торговли не отправил в США специалиста с особой рецептурой нашей морозостойкой резины.
Для перегона самолетов по сложной трассе, разделенной на несколько участков, привлекли самых опытных летчиков. Но всем было понятно: в таких условиях от ЧС не застрахован никто. Так, к примеру, И. Дьякова, севшего на неисправном самолете в районе Верхоянских гор, удалось вывезти на оленьих упряжках только через тридцать четыре дня. Ему повезло: летчика смогли обнаружить, и в течение месяца ему сбрасывали с воздуха все необходимое.
А иногда даже благополучная вынужденная посадка заканчивалась трагически, – вспоминал Илья Мазурук. – Только много лет спустя, например, был обнаружен фактически не поврежденный самолет Р-40 и останки замерзшего летчика. Потеряв ориентировку, оставшись без бензина, он сумел в горах посадить машину, но без радио, без горючего, без еды был обречен…
Работал один по 20 часов
За первые шесть месяцев 1942 года были потеряны 58 американских самолетов. Сложный рельеф местности, неточные карты, экстремальный климат – причин было немало.
И тогда Государственный комитет обороны дает Красноярскому радиозаводу важное задание – создать радионавигационные маяки, предназначенные для вождения по секретным курсам и слепой посадки самолетов.
Благодаря радиомаяку «Колба», позволяющему приземляться в условиях отсутствия видимости – ночью, в густом тумане, на территорию СССР практически без потерь поступили 7 902 американских самолета, перевезено 18 753 тонны оборонных грузов и 128 371 пассажир: Красноярская воздушная трасса использовалась не только для перегонки самолетов. Так, к примеру, в начале 1944-го по специальному заданию самолеты вывозили из Дудинки в Воркуту, где начиналась железная дорога, никель Норильского комбината.
Летчики рисковали жизнью – это бесспорно. Но для того, чтобы самолеты бесперебойно поступали с другого континента вначале в Красноярск, а потом на фронт, работало – не считаясь с тяжелыми условиями, без выходных – огромное количество людей.
Так, в «Книге памяти Красноярской воздушной трассы» есть информация о Дмитрии Ларионове, авиамеханике. С начала войны он был на фронте, потом, после ранения в 1943-м, стал авиатехником Красноярского аэропорта. В его наградном листе написано:
При неукомплектованности штата на 60–70 % техсоставом успешно справлялся с работой, работая один по 20 часов в сутки. Лично обслужил 230 боевых и транспортных самолетов (В-25, А-20, Р-39, С-47), не имея отказов матчасти по его вине.
Уже из Красноярска на фронт бомбардировщики доставлялись по воздуху, а истребители (в частично разобранном виде) – по железной дороге.
За образцовое выполнение заданий по перегонке боевых самолетов 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, а 551 человек удостоен боевых орденов и медалей. Среди награжденных сотрудников Красноярской трассы были не только пилоты, но и авиатехники. К примеру, Николай Шелудько, техник-лейтенант, борттехник 4-го перегоночного полка, в суровых условиях Севера – а самолет надо было готовить не менее 5–6 часов, – обслужил и выпустил в перелет 150 бомбардировщиков А-20 и В-25.
В аэропорту Красноярска, несмотря на скудное оснащение, занимались обслуживанием самолетов. В авиамастерских в Покровке ремонтировали пригнанные самолеты – красили, готовили их к отправке на запад. Порой тяжелой работой на трассе приходилось заниматься совсем юным парням и девушкам. Сохранились воспоминания Тамары Казачинской, которая была в военные годы техником-метеорологом в аэропорту:
— Мне было тогда 18 лет. Зимы стояли лютые, я таких больше не припомню. Морозы – 45–50 градусов! Мы с синоптиком (сначала нас работало двое) помещались в одноэтажной «деревяшке». Первое время работали сутки через сутки. Голодно, холодно, спать хочется. А нельзя – оборудование должно работать бесперебойно. Мы, как вольнонаемные, получали на день 600 г хлеба. Это и была наша почти единственная еда.
Долгое время – вплоть до 90-х годов – информация о перегонах самолетов была засекреченной. Почти никто не знал и об авиационных катастрофах. Благодаря поисковой работе на территории края были обнаружены фрагменты различных самолетов, установлены памятные знаки – к примеру, на улице Судостроительной в Красноярске. Примерно в этом месте погиб 23-летний лейтенант Николай Сергеев – пилотируемая им «Аэрокобра» упала из-за засорения бензофильтра льдом.
А вскоре в краевом центре на улице Аэровокзальной должны появиться фигуры трех летчиков, обрамленные полукольцом, символизирующим воздушный мост между двумя странами. Именно такой проект памятника был выбран в этом году на конкурсе.
Вошел в историю
У каждого самолета – своя история. Наверное, любой борт с трассы Алсиб уникален. Но лишь одному из них, С-47, суждено войти в историю и появиться в заголовках новостей уже XXI века. Речь идет о самолете Максима Тюрикова, который в 1947 году потерпел аварию на Таймыре, выполняя рейс бухта Кожевникова – Дудинка – Красноярск.
После того как отказал левый мотор, пилот совершил вынужденную посадку в 200 километрах севернее Волочанки. Пилот, бортмеханик, бортрадист и еще несколько пассажиров отправились искать населенный пункт.
В книге В. Филиппова «Книга памяти» – воспоминания Тамары Смирновой, жены Алексея Смирнова, бортрадиста самолета С-47:
Через три дня после ухода группы от самолета началась пурга и продолжалась тринадцать суток. …После этой пурги наступила оттепель. Тундра начала таять, и поиски стали невозможными, поэтому их прекратили, считая, что люди погибли. Объявили, что люди без вести пропали. Когда поиски прекратили, я от горя была практически невменяемой, но не верила, что люди погибли бесследно. Пошла на почту и дала телеграмму Сталину. Через два часа я получила ответ: «МУЖАЙТЕСЬ. ЛЮДИ НАШЕЙ СТРАНЕ ДОРОЖЕ ВСЕГО. ПОИСКИ ВОЗОБНОВЛЕНЫ. НАПРАВЛЕНЫ ЛУЧШИЕ ПОЛЯРНЫЕ ЛЕТЧИКИ ШАТРОВ ФЕДОРЕНКО И ДРУГИЕ. НАДЕЙТЕСЬ ХОРОШИЙ ИСХОД. С УВАЖЕНИЕМ И. СТАЛИН».
Уже на второй день самолет был обнаружен, и по передвигающимся людям был сделан вывод, что все живы. Тех, кто ушел, стали искать чуть позже, но… Через несколько лет оленевод нашел останки командира Тюрикова. Бортрадиста Алексея Смирнова признали без вести пропавшим.
Долгие десятилетия «Дуглас» оставался на Таймыре. Только несколько лет назад стал возможным невероятный проект Русского географического общества – эвакуация самолета в Красноярск: решено, что именно он должен стать памятником героям Красноярской трассы, первопроходцам экстремальных северных маршрутов…
Планируется, что самолет станет одним из центральных экспонатов Музея освоения Севера, который должен появиться в столице края.
Красноярский Маресьев
Наш земляк Георгий Кузьмин родился в селе Нагорное Саянского района, окончил военную школу авиационных летчиков. Уже на пятый день войны одним из первых совершил воздушный таран. Выжил в этом бою.
После в одном из боев ему пришлось в одиночку сражаться с девятью вражескими самолетами. Снаряд попал в бензобак, но летчику удалось посадить самолет на снег. На тот момент, когда его подобрали, он уже обморозил ноги: ступню одной и треть ступни второй пришлось ампутировать. Но даже в таком состоянии Георгий рвался на фронт: «Внимание, в воздухе Кузьмин!» – предупреждали враги, узнавая его по особой манере полета. У него было около сотни воздушных боев, и тот, что пришлось выдержать в 43-м над Донецкой областью, стал последним. Летчику удалось выпрыгнуть из горящего самолета, но огонь перекинулся на парашют…
Из истории легендарного «воздушного моста»
- Протяженность построенной Красноярской воздушной трассы по прямым маршрутам от Фэрбенкса (США) до Красноярска составляла около 6 500 км. Но самолетам нужно было вначале около 3 000 километров пути пролететь от заводов США через Канаду и Аляску в Фэрбенкс, около 6 500 км от Фэрбенкса до Красноярска и затем около 4 500 км от Красноярска до фронта. Получалось, что общее расстояние в пути составляло 14 000 километров.
- Красноярская воздушная трасса считалась одной из самых надежных. По ней летали нарком иностранных дел В. М. Молотов, послы СССР в США К. А. Уманский, М. М. Литвинов, А. А. Громыко и другие. А также вице-президент США Г. Уоллес, сенатор У. Уилки в 1944 году, когда направлялись в Китай. В августе 1944 года экипаж Г. С. Бенкунского на самолете С-47 доставил из Москвы в США делегацию, возглавляемую А. А. Громыко. В апреле 1945 года на Международную конференцию Объединенных наций по Красноярской трассе доставляли в Сан-Франциско международную делегацию во главе с В. М. Молотовым, а также представителей от Украины и Белоруссии.
- Первое каменное здание на правом берегу Красноярска появилось в 30-е годы прошлого века. И это был Авиадом, или Дом Мазурука, – эти названия сохранились до сих пор: в военные годы здесь жили летчики и другие сотрудники, работающие на воздушной трассе Аляска – Сибирь. Изначально дом был построен для работников Енисейской авиагруппы полярной авиации и очень сильно отличался и внешним видом, и коммуникациями от других зданий. Просторные квартиры с трехметровыми потолками, мраморные подоконники, телефоны – по некоторым сведениям, летчикам звонил сам Иосиф Сталин. Во дворе легендарного дома по Вавилова, 35, был фонтан, который в настоящее время превратился в клумбу.
При написании материала были использованы материалы изданий: В. Филиппов, И. Негендбли. Книга памяти Красноярской воздушной трассы; Т. Елинская. Красноярск – Берлин. 1941–1945; Д. Орлов, К. Орлов, В. Филиппов. От Сибири до Победы. Красноярская воздушная трасса Аляска – Сибирь. В. Филиппов. Наши славные крылья.
