На протяжении десяти с лишним лет коллектив Енисейского филиала ГПКК «Лесосибирск–Автодор» делом доказывал свою работоспособность, свое умение на высоком профессиональном уровне решать поставленные вышестоящим ведомством производственные задачи.
В таком же ключе трудится дорожное предприятие и сегодня. Но ситуация на дорогах, в особенности в Североенисейском районе, складывается таким образом, что енисейские дорожники оказались на пике своих возможностей. Удерживать занятые позиции становится все труднее. О том, как работается филиалу в настоящее время на дорогах двух районов, о дорожных проблемах, мы побеседовали с директором дорожного предприятия Владимиром Сосновским и инженером производственного отдела Владимиром Коломзаровым.
Владимир СОСНОВСКИЙ: «На трассах района в летний период был дважды проведен ямочный ремонт. Имею в виду участок дороги Енисейск–Красноярск, который обслуживается нашим дорожным отрядом, Енисейск–Пировское, Енисейск–Погодаево. На сегодняшний день можно сказать, что проведение ямочного ремонта филиал завершил.
В течение лета было выставлено много дорожных знаков с целью обеспечения безопасного движения автомобильного транспорта на дорогах. Дорожная информация обработана светоотражающей пленкой, чтобы ее хорошо видели водители машин. Интенсивно велась покраска блоков безопасности на трассах. Проводили отсыпку обочин, вырубали кустарники вдоль дорог.
Что касается состояния дорог в Енисейском районе, могу сказать одно: нет ничего бесконечного. А нагрузки на них увеличиваются, причем должного ремонта не осуществляется. Дороги требуют ремонта не ямочного, а настоящего, профессионального ремонта.
«Лесосибирск–Автодор» выиграл тендер на проведение ямочного ремонта в Енисейске и в селе Озерное, так что работы в этом направлении не остановлены.
Этим летом основные силы филиала были брошены на дорогу в Североенисейском районе с целью обеспечения проезда по дороге автомобильного транспорта. С каждым годом решить поставленную руководством задачу становится все сложнее. Дорожная ситуация не улучшается, а усугубляется. Трасса протянулась без малого на 300 километров. Нагрузка на нее с течением времени только возрастает. В районе открываются новые коммерческие структуры, которые добывают золото. В связи с этим объемы грузоперевозок возрастают в разы. Автомобили марки КамАЗ на трассе — редкость. В основном это автомобили иностранного производства очень большой грузоподъемности. У меня есть серьезные опасения в отношении надежности трассы в сентябре. Далее наступит зима. Что последует за зимой, какой выйдет из северных холодов североенисейская трасса, сказать трудно. Прогнозы, к сожалению, приходят в голову самые неутешительные. А потому о прежнем оптимистическом настрое говорить не приходится. Денежных средств на ремонт дороги нет.
Мы финансовые вопросы не решаем. Есть управление дорог по Красноярскому краю, есть министерство транспорта края. В то же время, как известно, Североенисейский район дает 20 процентов золота от его общей добычи в России. Как ни странно, в убыточных районах дороги есть с твердым покрытием: и в асфальте, и в бетоне, а в районе, который, образно выражаясь, несет золотые яйца, дороги нет.
Это факт. О дорожной ситуации в северном районе знают на всех уровнях. Этой проблеме – десятки лет, а кардинального решения так и нет. Правда, небольшие участки дорог все же ремонтируются. Примерно 5 километров в год. На взгляд специалиста-дорожника, эту работу надо проводить как минимум на 35 километрах, чтобы добиться опережения разрушительного процесса на трассе. Ведь из 300 километров дороги 160 не имеют дорожной одежды. Официально дорога отнесена к четвертой технической категории. Хотя на самом деле назвать ее дорогой не поворачивается язык, поскольку это бывшая лежневка.
Примечательно, что североенисейская дорога нужна всем, но средств в нее никто не вкладывает. Енисейский филиал стал заложником сложившейся ситуации. Требования к дороге возрастают, но денег под это мы не получаем. А то, что нам направлено, освоено целиком и полностью. Разумеется, мы работаем и будем работать. На трассе сосредоточена вся работоспособная техника филиала. Здесь трудятся не покладая рук квалифицированные специалисты дорожного дела. Однако просто содержать дорогу недостаточно. Нагрузки на нее возросли в десятки раз. Сегодня по трассе идут машины весом до 100 тонн. Говорю о том, что видел собственными глазами. Идет машина с грузом 40 тонн. Сама машина весит 25 тонн. За собой везет телегу с грузом, то есть еще дополнительно 25 тонн, да плюс сама телега – 10 тонн. Таким образом, получаются те 100 тонн, о которых сказано выше. Какая дорога может выдержать такую нагрузку!? Надо рельсы прокладывать, железную дорогу строить под доставку таких грузов. Причем перевозка подобных грузов осуществляется по дороге в круглосуточном режиме.
Осеннее ненастье, безусловно, ухудшит и без того далекую от удовлетворительного состояния дорожную ситуацию. На трассе будет непролазная грязь. Кто виноват? Искать виновника просто. Виноваты енисейские дорожники. А ответ здесь может быть один. Енисейские дорожники не занимаются капитальным ремонтом дорог. Мы занимаемся их содержанием. Кстати, североенисейская дорога является дорогой краевого значения. Повторюсь, если мы и переживем осень, зиму, то весной от нас потребуется большое трудовое напряжение. Кто-то, может быть, его и не выдержит. Работать в таких условиях сложно, и, понятно, трудового настроения все это не прибавляет.
Вы ведь понимаете, что чем старее техника, тем больше денег требуется на приобретение запасных частей. Но и в этом случае нужного результата не получаем, так как один узел чиним, другой в это время ломается. И так без конца. Вот и получается, что мы работаем на покупку запасных деталей к механизмам, на покупку горюче-смазочных материалов, которые с течением времени не дешевеют.
Заработная плата у дорожников стабильная, выплачивается два раза в месяц, как говорится, день в день. Но следует признать, что и заработок в филиале не высок. Долгов у нас нет, но от этого уровень тревоги не снижается. Ничего не меняется к лучшему, хотя говорим о проблемах годами, если не десятилетиями».
Владимир КОЛОМЗАРОВ: «В Енисейском районе последние ремонтные работы даже трудно вспомнить, когда проводились, если учесть тот факт, что я на этом предприятии работаю с 1981 года. Но надо признать, что определенные ремонтные работы велись в районе Кузьминки. Однако были это маленькие кусочки, не более. Реальных же работ, которые можно было бы отнести к ремонту или капитальному ремонту, давно не проводилось. В 90-х годах прекратилось финансирование дороги Енисейск–Пировское на 40-м километре трассы. До 31-го километра положили асфальтобетонное покрытие. Далее в гравийном исполнении был проведен ремонт, и затем все оборвалось. Дальше как была грунтовка, так и осталась, вплоть до границы с Пировским районом. Дорога на Погодаево тоже пришла в неудовлетворительное состояние. Ее покрытие два десятилетия назад было усовершенствовано. Эта дорога потихоньку уходит в болото, есть переливы. Эта трасса также требует капитальных вложений. В эти дни мы вплотную занимаемся дорогой Еркалово–Высокогорский. Там работает дорожная техника. Трасса готовится к зимней эксплуатации, чтобы она была ровной и гладкой. Хотя эту дорогу со страшной силой давят большегрузные автомобили, которые везут грузы с перевалочной базы в поселке Высокогорский.
Обслуживаемый участок дороги Енисейск–Красноярск поддерживаем, но покрытие уже – в сеточку, рушится, разваливается. Ямочный ремонт уже не спасает. Если раньше ямочный ремонт мы проводили в течение 20 дней, то теперь мы делаем его все лето, считайте, до морозов. Дело осложняется еще и тем, что у нас нет своего асфальтобетонного завода. Мы вынуждены на заводе в Лесосибирске покупать асфальтобетон в ДСК «Регион». В первую голову там дают «своим». Мы находимся в положении «чужих», а значит, и отношение к нам соответствующее. Эти «мелочи» в итоге складываются в серьезные загвоздки. Это то, что касается дорог Енисейского района.
Североенисейский район в отношении состояния дорог является довольно сложным районом. Обслуживанием этих дорог мы стали заниматься порядка 10 лет назад. Дорога сложна по всем параметрам: и по географии, и по геометрии, и по геологии. Она сложна и в плане, и в профиле, и по метеоусловиям. Например, взять участок Чиримба–Ведуга, это 156-200 километры. Это полюсы холода. В Енисейске может быть минус 25 градусов, на Ведуге – минус 50. Возьмем Сухопитский хребет. Так вот тучи, пролетающие над Енисейском, останавливаются над этим хребтом. У нас все может быть красиво и нарядно, а там снега навалило полтора метра глубиной. Там всегда очень много снега.
Огромной проблемой является вопрос наледей. Пытаемся решать. Об этом уже не раз говорилось. Мы топим и топим бочки на всех ручьях брянкинского участка и ряда других участков. Если в минус 50 градусов все отдыхают, то у наших дорожников наступает самая работа. Ежедневно они садятся в самосвал, груженный углем, который мы как раз сейчас и запасаем на предстоящую зиму, приезжают на место и разжигают железные бочки. Количество бочек на одном участке может доходить до 50 штук. Это зимние проблемы.
Все вышесказанное, по моему мнению, ничтожно по сравнению с проблемами летними. Начинаются они с мая, когда мы со всей дороги стараемся убрать снежный накат, чтобы в дорогу как можно меньше поступило влаги. Однако обилие снегов, медленное их таяние дают обратные результаты. Дорога, строившаяся в конце 60-х годов и до конца недостроенная, должна была иметь железобетонное покрытие. Финансирование остановилось на устройстве земляного полотна. Причем это полотно складывалось из карьеров, которые разрабатывались вдоль дороги. Считалось, что скальный грунт все выдержит. Во внимание не бралось, что этот скальный грунт имеет до 50 процентов глинистых частиц, что предрасположен к пучинообразованию. Кроме того, в 60-е годы, наверное, никто не мог представить, какие грузы здесь будут перевозиться в 21 веке. Тогда еще и КамАЗов не было, а по дороге бегали пятитонные самосвалы. Конечно, если эти же машины ходили бы по дороге и сегодня, то у нас и проблем бы никаких не было.
Потому из всех названных факторов сложилась та дорожная ситуация, которую мы имеем сегодня. Под настоящими нагрузками на дорожном полотне началось интенсивное пучинообразование. Мелкие фракции скальника стали вылезать наружу. Средств, выделяемых управлением автомобильных дорог по краю, то есть владельцем всех этих дорог, недостаточно. Известно, что в район Приангарья направляются очень серьезные денежные средства, сюда же практически приходят «крохи» именно на проведение ремонта. Дорожные работы классифицируются на капитальный ремонт, ремонт и содержание. Под каждый вид этой классификации есть определенный набор выполняемых работ, и уровень финансирования соответственно разный. На капитальный ремонт выделяется средств в разы больше, нежели на содержание трассы. То, чем мы занимаемся, классифицируется как ремонт или даже как капитальный ремонт. У нас же контракт, как по этой дороге, так и по всем другим, на их содержание. По идее нам нужен объект, который находится в нормальном состоянии, и мы его содержим. Нас же за счет средств, выделенных на содержание, вынуждают выполнять по классификации работы по капитальному ремонту этой дороги. Это вызывает у нас определенное недоумение, непонимание, почему так происходит. От нас же требуют, чтобы мы обеспечивали не просто проезжаемость по трассе, но и комфортный проезд. Исходя из наших ресурсов, мы ставим задачу по обеспечению проезда. Прервать проезд мы допустить не можем. Чтобы добиться этого, нам приходится выполнять работы, не предусмотренные контрактом. К примеру, борьба с пучинообразованием, если речь идет о содержании дороги, должна занимать площадь не более 100 квадратных метров. Это 10 метров в длину и 10 метров в ширину. Пучину такого размера мы обязаны по содержанию ликвидировать. У нас же пучинообразование измеряется десятками километров! И как нам быть в этом случае!? Ведь это совершенно другая категория. Сложность ситуации состоит в том, что мы засыпали пучину в 200 метров, а через 2-3 дня другая пучина появляется в трехстах метрах от засыпанной.
И еще один момент. Мы имеем технику и другие ресурсы именно под содержание трасс. К примеру, нам выделили на содержание участка дороги полтора миллиона рублей. На эти средства мы должны выполнить определенные виды работ. Вместо этого мы вынуждены засыпать пятикилометровый участок сплошной пучины, обеспечивая тем самым проезд по дороге. Своих машин у нас под эти объемы работ не хватает. Потому мы на средства, которые нам выделены на содержание дорог, нанимаем «дядю», который возит для нас скальник, покупая его у другого «дяди». Рассчитываемся с ними, обеспечиваем проезд и остаемся без половины суммы, выделенной на содержание. На что же нам жить!?»
