С юных лет – Михалыч
Именно такой мощной, самобытной, яркой личностью был талантливый и неутомимый изыскатель новых железнодорожных трасс Александр Михайлович Кошурников. Человек, которому поставлены памятники и обелиски. Именем которого названы станция на железной дороге Абакан – Тайшет, улицы в Абакане, Новосибирске, Томске, Белом Яре (Томская область).
Выбор жизненного пути проблемы для него не составлял. Родился Саша в семье вековечного скитальца, изыскателя железных дорог, всю сознательную жизнь отдавшего таежным маршрутам. До самозабвения любил лес и сын, с малых лет уходивший в таежные дебри со сверстниками то за черемшой, то за ягодами, то за орехами. Праздно шататься по кедровым да сосновым борам у сибиряков принято не было.
Рос парнишка заводилой, душой компании, – как сейчас бы сказали, прирожденным лидером. В Томске Александр получил прекрасную инженерную подготовку в одном из лучших российских вузов – Томском технологическом институте. После окончания учебы его направили на изыскания железной дороги Томск – Асино. С тех пор наш герой бывал в городах от случая к случаю. А его туда не очень-то и тянуло! Матушка-тайга, до кустика знакомая, до ручейка понятная, была его обиталищем.
За собственное мнение практически по всем вопросам, в высшей степени ответственное отношение к делу Кошурникова чуть ли не со студенческой скамьи стали уважительно именовать Михалычем. О его работоспособности, творческих возможностях ходили легенды.
Он был на редкость силен физически, но никогда не бравировал этим. Хотя рукопожатие молодого изыскателя могли выдержать немногие. Михалыч мало считался с разного рода условностями, но лжи не выносил органически. Сам же и подавал пример честности и прямоты в отношениях.
Карьера одаренного инженера и организатора шла своим чередом. Александр поработал начальником изыскательной партии «Сибжелдорстроя» на строительстве железной дороги Рубцовка – Ридер. В 1934-м впервые в советской практике произвел воздушную аэросъемку головного участка БАМа. В 1935–1939 годах блестяще проявил себя на изыскании и прокладке железных дорог в Западной и Восточной Сибири, на Дальнем Востоке, Алтае и Урале.
Когда грянула Великая Отечественная, Кошурников стал проситься на фронт, но вместо этого его отправили руководить изысканиями линии Кулунда – Барнаул. Понимая, в какое трудное для страны время приходится работать, Михалыч не щадил ни себя, ни других. В результате он предложил новый вариант дороги – на десять километров короче предыдущего, что сэкономило государству немало времени и денег на постройку.
В поисках экспедиции
И вот его посылают в Саяны. Разве мог он отказаться – ведь это была его давнишняя мечта. Говорил жене, что такое выпадает раз в жизни. Кошурников самолично хотел обследовать наиболее сложный участок будущей трассы. Сам и подбирал команду. Вместе с ним опасным маршрутом пошли инженер Алексей Журавлев, уже хорошо зарекомендовавший себя в изыскательных партиях, и техник Костя Стофато, ни разу не бывавший в тайге. Опытнейший изыскатель-сибиряк инженер Кошурников рассчитывал за две недели проделать маршрут, обследовать и изучить все, что нужно знать проектировщикам, чтобы выбрать окончательное направление трассы.
Увы, что-то не заладилось с самого начала. Для Кости Стофато, грека по национальности, долго оформляли пропуск – ведь экспедиция отправлялась в приграничный район. Тройка изыскателей и проводник, охотник из тофаларов, отправились в путь лишь 5 октября 1942 года. Для Сибири это почти зима, риск огромный. К тому же оснащение экспедиции было скудным. Кое-как Кошурников получил сапоги, топор. О рации даже и речь не шла. С трудом уже на месте упросили дать острогу и ружье. И все же экспедиция стартовала – Михалыч и мысли не допускал о потере еще одного года. Пошли буреломной, малопроходимой тайгой и – как будто растворились в ней…
Поиски экспедиции начались, когда она не вышла из тайги в условленный срок. Однако удалось обнаружить только мешки с вещами и продуктами. Что произошло с людьми – не знал никто. И разбираться никто бы не стал: на фронте люди гибли сотнями тысяч, и три сгинувших в сибирской тайге мужика были всего лишь каплей в тогдашнем море смертей. Их уже почти записали в «предатели». Дескать, весьма вероятно, что они ушли через границу. Неизвестно, как бы сложилась судьба родных Кошурникова и его спутников, но в один из осенних дней 1943 года рыбак Артемовского золотопродснаба Степанов отправился с острогой добывать хариуса и увидел на дне реки листы бумаги. Это был дневник экспедиции, в котором ее глава на привалах фиксировал все дневные события и наблюдения несмываемым пикетажным карандашом. Так что восстановить можно было буквально каждый день этого крестного пути. Самое главное – подробно, с инженерной точностью описывалась местность. Все данные говорили за то, что по левому берегу реки Казыр можно проложить железнодорожную магистраль.
Дневник Кошурникова – это поистине потрясающий человеческий документ о верности долгу и непоколебимом упорстве. О том, что трое изыскателей боролись до последнего. В невообразимо тяжких обстоятельствах, застигнутые в Саянах суровой зимой, они до смертного часа продолжали думать о трассе, о том, как вернее и удобнее расположить пути и станции, откуда брать лес, песок, гравий.
6 октября. Перевалили через основной Саянский хребет. Ярко выраженное седло ниже хребта на 500–600 метров. Оказывается, я угадал при выдаче задания, в какое село надо идти. Еще раз в жизни повезло.
13 октября. Отплыли сегодня в 15 часов. Плот получился хороший. На всем протяжении левый берег более удобен для железнодорожной трассы, так что линия, камерально трассированная в Новосибирске по правому берегу, намечена неверно. Вчера провели плохую ночь. Всю ночь шел дождь и нас изрядно вымочил.
20 октября. Морозная ночь… Теперь главное, что меня беспокоит, – это то, что 20-го я обещал уже приехать. А сегодня 20-е, а нам еще далеко от конца пути. Будут волноваться, а ничем о себе не могу дать знать. Все приходится делать самим, а это сильно утомляет. Взять хотя бы ежедневную заготовку дров на ночь. Нужно напилить и стаскать к лагерю кубометра 2–2,5. Готовить пищу, а из-за этого кто-то один должен вставать в 5 утра. Делать плоты и перетаскивать имущество через пороги, а это такая тяжелая работа – без дороги, по камням и бурелому тащить на себе 200–250 килограммов груза.
25 октября. Опять неудача: выше Китайского порога река замерзла, пройти с плотом совершенно невозможно. Перенесли вещи на себе и ниже порога рубили новый плот, четвертый по счету. Как по тому, так и по этому берегу легко будет укладывать линию при небольшом количестве скальных работ. Дорога пройдет по надпойменной трассе, на месте есть камень, лес, песок. Сегодня доели хлеб, сухарей осталось дня на четыре, табаку – на два дня.
3 ноября. Пишу, вероятно, последний раз. Вчера произошла катастрофа. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и прополз метров 25 по льду с водой. До берега добраться я ему помог, но на берег вытянуть не смог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, сегодня замерзну.
Дорога – памятник героям
Они не дошли до благополучного финиша всего 30 километров. Но дневник и специальные пометки на картах рассказали обо всем, что нужно было знать проектировщикам. Труд, начатый Кошурниковым, завершили его ученик Евгений Алексеев и другие изыскатели.
А в 1959–1965 годах в тайге гремела всесоюзная ударная комсомольская стройка.
Съехавшиеся со всех концов Советского Союза парни и девчата свершили то, что весь Запад дружно считал неосуществимым – построили железную дорогу Абакан – Тайшет. «Трассой мужества» ее окрестили не для красного словца.
Всего на ней пробито девять тоннелей. Общая их длина достигает 10 километров. Самый крупный – Манский – имеет протяженность 2 487 метров. Уникальнейшим инженерным сооружением является и Козинский виадук высотой 65 метров. И все это – рукотворные памятники подвигу трех первопроходцев – Александра Кошурникова, Константина Стофато, Алексея Журавлева.
