Российские дороги с легкой руки классика вот уже несколько веков являются притчей во языцех. Конечно, с тех пор многое изменилось – большинство «направлений» одели в асфальт, да и самих магистралей прибавилось. Но их состояние остается вечной темой для разговоров любого путешественника. Общий уровень, к сожалению, пока далек от идеала. Чего же не хватает дорожной отрасли для того, чтобы создаваемый ею «продукт» нравился всем и мы не замечали значительной разницы, возвращаясь домой из заграничных отпусков? И вообще, возможно ли построить в Сибири автобан европейского уровня? Быть может, мы живем не в том климате?
Дорожники признаются – существующие сегодня краевые магистрали лишь поддерживаются на привычном уровне качества. Руководитель краевого управления автомобильных дорог Вячеслав Цыщук говорит, что сегодня отраслевики занимаются тем, что спасают дороги от деградации:
– Мы поддерживаем привычный для пользователей уровень качества дорог. Не могу сказать, что он выдающийся, но тем не менее при существующем финансировании это максимум, на который способна отрасль.
В общий отраслевой котел региона ежегодно вливается около десяти миллиардов рублей. Это все деньги – на ремонт, содержание, строительство новых дорог и четвертого моста через Енисей в Красноярске. Примерно по два миллиарда приходится на пункты «содержание» и «ремонт». На эти средства удается обновлять порядка 300 километров краевых трасс каждый год. Для понимания – в крае 14 тысяч километров дорог регионального значения.
Привести в чувство
Цыщук признает – для того чтобы улучшение качества магистралей стало ощутимо, нужно более чем удвоить объемы дорожных работ. Иными словами, начать ремонтировать каждый год не 300, а 750 километров. Очевидно, что для этого нужно удвоить и финансирование. Совершенно понятно: в существующих экономических условиях, при дефицитном бюджете, сделать это практически невозможно. Именно поэтому дорожники видят свою основную задачу в поддержании оптимального качества полотна, то есть в обеспечении пусть не скоростного, но беспрепятственного проезда.
Впрочем, говорить, что регион в этом смысле находится в стагнации, было бы не совсем верно. Масштабные стройки и новые объекты появляются в крае. В Красноярске, например, ведется строительство сети развязок, которые призваны создать так называемое кольцо вокруг города. Это даст возможность попадать на автомобиле из одного конца мегаполиса в другой, минуя исторический центр, который уже сегодня задыхается от пробок.
Кроме того, несколько лет назад начата и ведется до сих пор масштабная реконструкция трассы Красноярск – Железногорск. Ранее эта дорога именовалась в народе не иначе как трассой смерти. Здесь было узко, и любой обгон мог привести к аварии и гибели людей. При этом, не являясь федеральной, данная магистраль славится самой высокой интенсивностью движения. Сегодня это трасса-рекордсмен.
Ни у одной другой дороги нет таких показателей интенсивности. А все потому, что активно растет Сосновоборск, расположенный на трассе, и все больше железногорцев и сосновоборцев ежедневно ездят на работу в Красноярск. Отсюда просто бешеные темпы маятниковой миграции.
Здесь построены современные удобные въезд и выезд в Сосновоборск, расширены участки до четырех полос и положен новый асфальт. При этом всего несколько дней назад вышло распоряжение врио главы региона Виктора Толоконского о необходимости продолжения работ на трассе. Цыщук отметил, что полная модернизация будет закончена к 2017–2018 годам.
Просим работы
Проблема качества дорог заключается не только в недостаточном финансировании. Всего несколько лет назад в регионе развернулась настоящая битва за это самое качество, к которой подключились не только чиновники, заказчики, но и общественность. Выложить в сеть видеоролик, повествующий, как рабочие укладывают асфальт в дождь, в то время должен был любой уважающий себя активист. А уж если на глаза попадались более грубые нарушения, это становилось немедленным поводом к действию всевозможных надзорных органов. В дорожники тогда шли все, кому не лень, – урвать подряд, «срубить» денег и тихо уйти в тень. Тогда такой метод ведения бизнеса никого не удивлял. Правда, подход тотального народного контроля все-таки сработал.
Сегодня в регионе на краевых дорогах остается надежный пул подрядчиков – не более пятнадцати компаний, в которых есть ресурсы, техника и специалисты.
Впрочем, полностью обезопасить себя от проколов не получается, но случаи эти не носят системного характера. И уже тем более на краевых дорогах чаще всего удается избежать масштабных переделок, как это бывает в иных муниципалитетах. К примеру, в Красноярске два года назад подрядчика уличили в неправильной технологии лишь после того, как он уже сделал практически всю работу. Хотя, если вдуматься, первопричиной таких неприятных ситуаций становится все то же скудное финансирование. Подрядчики вынуждены буквально «размазывать» средства для выполнения задания.
Вячеслав Цыщук говорит, что из всех 300 километров дорог, отремонтированных за год в крае, на переделку отправляют примерно четыре километра. Естественно, все работы проводятся за счет подрядчика. При этом большая часть недочетов происходит не по злому умыслу, а из-за отсутствия опыта подрядчиков. Даже в самых авторитетных организациях очень большая текучка кадров. Сами понимаете, «катать асфальт» не самая престижная работа. Приходит новый человек, еще ничего не умеет – и уходит, так и не научившись. Его сменяет такой же зеленый новичок.
Спору нет, существует некий костяк специалистов, который держится на работе и умеет ее делать на отлично.
Однако даже профи высокого класса сегодня попадают в ситуацию, когда работать негде. Особенно часто такая картина наблюдается в глубинке. К примеру, подрядчику по силам укладывать сто километров асфальта в год, а заказывают укладку лишь пяти километров.
И это не менее серьезная проблема отрасли, чем недофинансирование. Хотя опять же все это звенья одной цепи, ведь отрасль откровенно недогружена как раз из-за нехватки денег.
Впрочем, драматизировать ситуацию не стоит. Как уже отмечено, процент переделок на краевых дорогах достаточно мал. Кроме того, сам КРУДОР сегодня диктует такие условия еще на этапе заключения договора, что «случайные» подрядчики и не лезут в эту сферу.
ИНТЕРЕСНО
Даешь удвоение?
Сравнивать Европу и Россию в области развития дорожного хозяйства бессмысленно. Не потому, что европейцы лучше. Дороги там действительно на порядок качественнее. Но стоит учитывать, что и финансирование в Старом Свете также в десятки раз больше, да и сам изначальный материал, с которым приходится работать, не сравнить с нашим.
Вот, к примеру, протяженность автотрасс в небольшой по площади Великобритании почти такая же, как в России.Но дорожная сеть здесь создавалась и развивалась столетиями. Да и обслуживать ее на такой площади гораздо легче, чем уследить за тем же количеством километров на громадной территории нашей страны.
Конечно, эту составляющую не изменить. Мы по-прежнему будем жить в России. Здесь по-прежнему будет суровый климат с перепадами температуры, разбросанная на огромном пространстве сеть магистралей.
Но главная составляющая, которая поддается изменению, –финансирование. Это касается как ремонта, содержания, так и создания новых магистралей. По гипотетическим расчетам, чтобы в крае не было проблем с передвижением транспорта и доступностью некоторых населенных пунктов, протяженность дорог должна быть примерно в два раза больше. Напомним, сейчас в регионе около 14 тысяч километров краевых дорог. Нужно еще столько же. Сумму можете рассчитать сами, учитывая, что один погонный километр новой современной магистрали стоит примерно 50 миллионов рублей.
