Кажется, что в заголовке кроется логическое противоречие: как одна и та же услуга может быть одновременно и дорогой, и доступной? В этом вопросе все зависит от системы координат, как именно мы оцениваем дороговизну и доступность. Действительно, чтобы перевезти одного пассажира на один километр, авиакомпании с каждым годом тратят все более внушительные средства. Но в то же время количество авиабилетов, которые потребитель может приобрести за одну среднюю зарплату, увеличивается. Важнейший инструмент, повышающий ценовую доступность авиатранспорта, – субсидирование полетов. Давайте разберемся, как он работает и может ли он работать еще лучше.
Сколько стоит и как считается?
В предыдущей публикации мы показали, какие расходы несут авиакомпании при организации и выполнении полетов по региональным и местным авиалиниям. Простое деление расходов на выполнение рейса на количество кресел в салоне самолета показывает тот минимальный тариф, ниже которого перевозчик получит убытки от продажи билетов и, накапливая их, рано или поздно утратит возможность летать. На магистральных перевозках множество авиакомпаний в период минимального спроса на полеты работают в минус: мало того что зимой сложно заполнить салоны воздушных судов, так как желающих летать не слишком много и даже скидки не могут заманить клиентов на борт, так еще и на этот период компании планируют техобслуживание и ремонт самолетов. Когда машины стоят на земле, ни копейки не зарабатывая, но требуя дорогостоящего ухода, без убытков не обойтись. Зато в летний период магистральные авиакомпании с лихвой компенсируют все свои потери.
А что на региональных и местных линиях? Власти регионов и муниципалитетов, учитывая реальные доходы населения и уровень цен на товары и услуги первой необходимости, могут рассчитать величину тарифа, которая окажется подъемной пусть не для всех, но для большинства граждан. Как правило, этот тариф на десятки процентов, а то и кратно ниже так называемого экономически обоснованного тарифа, позволяющего авиакомпании сводить концы с концами только за счет перевозки пассажиров и грузов. Для того чтобы и пассажиры были довольны, и авиакомпании не разорились, используются различные механизмы субсидирования перевозок, когда граждане из своего кармана оплачивают лишь часть тарифа, а федеральные, региональные или муниципальные власти компенсируют перевозчику недополученные доходы.
Механизм субсидирования критически важен, когда уровень доходов населения в том или ином регионе или населенном пункте явно невысок. Как показывает практика, при наличии регулярных рейсов, обслуживаемых наземным транспортом, даже разница в три-четыре тысячи рублей может заставить каждого второго пассажира потратить на поездку в поезде или на автобусе лишние 8–10 часов, а то и пару-тройку дней. Но расплатиться своим личным временем, лишь бы немного сэкономить, – это не худший сценарий. В отдаленных населенных пунктах в межсезонье, когда зимники еще не готовы, кому-то и вовсе приходилось бы отказываться от полета по несубсидируемому тарифу – дорого!
Кто за все платит?
Если перевозка не субсидируется – все ясно, за все заплатит пассажир. Субсидированная перевозка – история сложная, так как на разных рейсах плательщиками могут быть и федеральный, и региональные, и муниципальные бюджеты. Правила предоставления субсидий также сильно меняются от линии к линии.
Самые широкие возможности предоставляет федеральная программа субсидирования прямых межрегиональных перевозок минуя Москву. Именно благодаря этому механизму из Красноярска можно по доступным ценам отправиться в Абакан, Барнаул, Горно-Алтайск, Кызыл, Ленск, Нижнеангарск, Таксимо, Талакан, Томск, Чару, Улан-Удэ. На этих линиях в среднем из федерального и регионального бюджетов оплачивается 49 % стоимости билета, остальное оплачивает сам пассажир. При этом максимальная величина тарифа устанавливается государством. Похожий подход существует на линиях из Красноярска в Кемерово и Новокузнецк, с той лишь разницей, что там вся субсидия выплачивается из бюджета Кемеровской области.
Но если нужно отправиться в путешествие внутри Красноярского края, существующие бюджетные правила не позволяют субсидировать такие перевозки из средств федерального бюджета, все расходы вынужден нести регион. К счастью, правительство Красноярского края понимает важность обеспечения авиационной подвижности, поэтому полеты по большому количеству внутрикраевых маршрутов получают весомую поддержку. В сущности, все авиационные маршруты внутри самого протяженного с юга на север субъекта Российской Федерации в этой поддержке нуждаются. А это большая финансовая нагрузка на краевой бюджет.
Поэтому правила субсидирования рейсов внутри края отличаются от федеральных, и доля стоимости билета, которую приходится оплачивать пассажиру, здесь, как правило, выше: субсидия в среднем составляет всего 13 процентов. Выходит так, что при полетах на сопоставимое расстояние и на одинаковой технике кто-то заплатит больше из своего кармана, а кому-то больше повезет с субсидией.
Сложнее всего организовать финансирование полетов на внутримуниципальных линиях. Полеты на удаленные посадочные площадки выполняются на вертолетах. Администрации Таймырского Долгано-Ненецкого муниципального района и Эвенкийского муниципального района вынуждены субсидировать 82 и 85 процентов стоимости билетов соответственно. Иначе не получается – доходы местного населения не позволяют оплачивать более дорогие билеты. А обеспечивать для граждан исполнение конституционного права на перемещение внутри страны нужно без исключений и без скидок на отсутствие метро или хотя бы автомобильной дороги.
Цены растут – доступность повышается!
Нам не довелось жить при коммунизме, когда каждому воздавалось бы по потребностям. Поэтому приходится погружаться в ведение личного бюджета, планировать поездки, иногда выбирая: сэкономить не то на транспорте, не то на гостинице, не то на впечатлениях в путешествии. Зачастую у нас возникает ощущение, что авиабилеты стоят дорого, и именно эта дороговизна ограничивает наши возможности, портит впечатления от отпуска. Но впечатления могут быть обманчивыми. Давайте обратимся к фактам. Сравним, как растут цены на авиабилеты в Красноярском крае в сравнении со средней заработной платой и стоимостью фиксированного набора потребительских товаров и услуг. Если сопоставить данные на начало 2020 и 2024 годов, то окажется, что средний тариф на внутрикраевой перелет на самолете подорожал на 20 % – с 8,9 тыс. рублей до 10,7 тыс. рублей. В среднем ежегодно цены повышались на 4,9 % – этого достаточно для того, чтобы заметить, что они не стоят на месте. Но потребительская корзина дорожала быстрее – за тот же период она прибавила 37 %, и теперь вместо 16,3 тыс. рублей надо платить все 22,3 тыс., то есть расходы ежегодно росли на 9,3 %. Данных по средней заработной плате за 2024 год пока нет, однако есть красноречивые сведения о доходах в 2020–2023 годах. С 54,4 тыс. рублей за этот период средняя зарплата поднялась до 87,8 тыс., то есть на 61 %, или в среднем на 20,5 % в год. Вот и получается, что цены растут, да только на одну среднюю зарплату можно купить с каждым годом все больше и больше билетов. Почему так происходит? Напомним, что государство в рамках программ субсидированных перевозок устанавливает величину предельного тарифа. Хочешь получать бюджетные средства – будь добр, соответствуй требованиям! В свою очередь, региональные власти повышают величину предельного тарифа очень медленно – с темпами ниже темпов инфляции. А федеральная программа субсидирования и вовсе не предполагала повышения тарифов для пассажиров за все годы своего существования, с 2014 года.
Впрочем, и в целом в гражданской авиации наблюдается тенденция повышения доступности перевозок. На среднюю в России начисленную заработную плату в 2023 году можно было приобрести в четыре раза больше билетов, чем в начале века. Сказываются эффект масштаба, внедрение передовых технологий, в том числе использование новых самолетов. Кроме того, в «большой» авиации бум перевозок был связан с возникновением так называемых лоукостеров (от английского low cost – авиакомпаний, работающих с минимальными издержками).
Следствие повышения ценовой доступности полетов очевидно: те, кто летает часто, начинают путешествовать еще чаще, а те, кто ранее не мог себе позволить даже мечтать о том, чтобы зайти на сайт авиакомпании и проверить цены, сейчас, под действием рекламы или отзывов знакомых, знакомятся с предложениями авиакомпаний и с удивлением для себя узнают, что им небо вполне по карману!
Что день грядущий нам готовит?
Майский указ президента Российской Федерации Владимира Путина поставил перед отечественной гражданской авиацией амбициозную цель – увеличить авиационную подвижность к 2030 году в полтора раза. Документ не указывает конкретно, сколько та или иная авиакомпания должна перевезти пассажиров и по каким линиям, но очевидно, что свой посильный вклад должен будет внести каждый.
В этом отношении региональные перевозчики находятся в непростом положении. Если магистральным авиакомпаниям для увеличения объема работ нужно купить новые отечественные самолеты, и государство уже проработало меры поддержки продаж импортозамещенных лайнеров, то региональным авиакомпаниям нужно покупать небольшие турбовинтовые машины, способные перевозить от 9 до 70 пассажиров. Увы, для такой авиатехники меры господдержки обновления флота еще предстоит разработать. И новых отечественных самолетов этой размерности еще предстоит дождаться.
Еще одна проблема – увеличение масштаба субсидирования перевозок. Если на магистральных авиалиниях рост спроса на полеты – благо, которое позволяет улучшить экономику перевозчиков, то на региональных и местных направлениях не всегда увеличение объемных показателей обеспечивает выход на рентабельность. Поэтому представители отраслевого сообщества уже сейчас обращают внимание авиационных властей на необходимость формирования новых программ субсидирования местных перевозок, в которых часть средств будет предоставляться из федерального бюджета. Увы, с опорой только на возможности регионов и муниципалитетов задачу роста перевозок в полном объеме не решить.
Впрочем, частично выправить ситуацию можно, если сделать субсидии более социально ориентированными. К примеру, предложить для всех потребителей коммерчески обоснованный тариф, а отдельным категориям граждан компенсировать часть расходов на полет, либо использовать льготы более адресно, предоставляя их только жителям тех или иных труднодоступных населенных пунктов. Механизмов поддержки малой авиации может быть много, главное – чтобы все понимали, что проблемы, стоящие перед отраслью, отнюдь не «малые», и решать их нужно буквально всем миром.
Фото пресс-служб авиакомпании «КрасАвиа», аэропорта Красноярск
