В крае, который протянулся на тысячи километров, где можно ехать часами и не встретить ни одной живой души, где на большей части территории лето – это лишь краткий миг в череде морозных дней, авиация никогда не была ограничена столь узким определением, как «отрасль транспорта». И понятие «летчик» здесь значило больше, чем просто название специальности. Слишком многое в регионе зависело от безупречной работы тех, кто сидел за штурвалом, ремонтировал самолеты, предоставлял информацию о погоде.
«Ликованию не было границ»
Началось все в 20-е годы прошлого века, когда перед молодой еще совсем страной стояла масштабная задача по созданию воздушного флота. Увы, революция, а потом гражданская война не давали надежды на то, что она будет успешно выполнена в ближайшее время. Нужны были немалые средства. И собрать их было решено с обычных людей. Созданная организация «Общество друзей воздушного флота» имела конкретную цель – «объединить широкие массы населения страны» для создания могущественного Красного флота. Появилось и акционерное общество «Добролет». Но как собрать средства на совершенно фантастические в представлении людей того времени машины, которых никто не видел? В краткие сроки была запущена агитационная кампания, которая докатилась и до Сибири. Плакаты, брошюры, кинофильмы… Поразительно, но люди несли собственные накопления, отдавали обручальные кольца или вещи, имеющие хоть какую-то ценность… Только за год работы Сибирского отделения ОДВФ получило более 280 000 рублей. Однако Красноярское отделение попросило выделить собственное средство воздушного транспорта. Первый самолет – английский Sopvich – был выслан специальным вагоном и получил название «Красноярец».
Ни о каких регулярных перевозках речь даже не шла. Маршрут через Ачинск, Козульку, Новоселово, Назарово и еще несколько пунктов был проложен исключительно с агитационной целью.
Из воспоминаний:
«По просьбе крестьян села Табат самолет «Красноярец» по пути из Беи в Минусинск остановился в их селе. Ликованию населения Табат и окрестных деревень не было границ. Летчиков качали на руках, благодарили за прилет, преподнесли подарки. Желающих покататься на аэроплане было очень много».
Территория края, тяжелые климатические условия вынуждали как можно быстрее развивать авиационное сообщение. Но обычных, сухопутных аэропортов не было пока нигде, кроме Красноярска. Поэтому летали гидросамолеты, у которых шасси заменялись поплавками или лыжами в зависимости от сезона. В 1934 году была построена на острове Телячьем (потом его переименовали в Молокова) гидроавиабаза. Дата 11 мая 1934 
года и стала днем рождения красноярской авиации, которая одновременно с краем отмечает в этом году свой юбилей. Чтобы адаптировать технику, которая поступала в Красноярск плохо приспособленной к условиям эксплуатации на Севере, на базе мастерских был создан авиаремонтный завод. Красноярскую авиабазу оценивали как имеющую исключительное значение в деле основания Арктики и Северного морского пути.
Опыт работы местных летчиков в экстремальных условиях был не раз востребован страной. В 1934 году ледокол «Челюскин» оказался зажат льдинами и потонул. К спасательной операции были привлечены и известные сейчас летчики, в том числе Василий Молоков, Маврикий Слепнев, Михаил Водопьянов. Во время спасательной операции было эвакуировано более 100 человек. Семь летчиков, участвующих в операции, получили только что утвержденное звание Героя Советского Союза. И только через несколько десятилетий появилась информация о том, что трагедии можно было избежать: «Челюскин» был совершенно не приспособлен к такому ледовому походу, экспедиция была организована наспех…
В 1937 году был покорен Северный полюс: в числе первых были уже известные пилоты Василий Молоков, Михаил Водопьянов, Илья Мазурук.
Рейсы в Москву
Время ставило перед летчиками совершенно невообразимые по сложности задачи. Любой из нас, кто видел старые самолеты 30-х годов, вряд ли бы решился просто подняться в воздух на них, не говоря уже о том, чтобы лететь на север, над безлюдной тундрой, руководствуясь показаниями примитивных приборов. Энтузиазм и бесстрашие людей были удивительными. Летчик В. Филиппов в своей книге «Наши славные крылья» рассказывает об интересном факте: в 1936 году летчики полярной авиации были задействованы в необычном задании, данном политуправлением. Надо было перевезти концертные бригады Большого и Малого театров для «культурного обслуживания северных территорий». Доставили на Север москвичей экипажи Алексея Грацианского и Василия Задкова.
Вот что вспоминает Грацианский о полетах: «…МБР-2, предназначавшийся в основном для перевозки грузов, комфортом не отличался. Чтобы гостям было хоть чуть-чуть уютнее, мы уложили на пол грузовой кабины несколько тюфяков… Тяготы полета актеры переносили стойко. Запомнился обед на охотничьей фактории в Подкаменной Тунгуске. Актеры распевали под гитару старинные цыганские романсы, сыпали остротами, уверяли, что чувствуют себя почти как в Подмосковье. Еще засветло мы приводнились в Игарке, сдали пассажиров под опеку тамошних новоиспеченных театралов… Подумать только: Малый театр у берегов Северного Ледовитого океана!.. Прощаясь, Вера Николаевна Пашенная взяла с нас слово, что мы в Москве непременно навестим ее, побываем на ее спектаклях… Я познал тогда еще одну истину: удачи и радости авиаторов не только в надежности мотора, не только в хорошей погоде, не только в красотах, открывающихся взору с высоты, но и в людях. Сколько отрады дает сознание, что ты со своей крылатой машиной принес человеку радость!»
Но помимо северных маршрутов, прокладываемых в экстремальных условиях, необходимо было налаживать и обычное регулярное авиасообщение между населенными пунктами.
Из воспоминаний:
«С 20 мая 1931 года открылась воздушная линия Москва – Иркутск. Нынче кроме ранее существовавшей воздушной почтовой линии организована и открыта пассажирская линия Москва – Красноярск. Расстояние от Москвы до Красноярска покрывается в 26 летных часов с остановками в ряде городов. Стоимость билета сравнительно недорогая. Например, от Красноярска до Москвы билет стоит 172 рубля, до Новосибирска за 2 летных часа – 53 рубля, до Омска – 89 рублей, до Казани – 147 рублей… Запись пассажиров производится на аэродроме».
К 1938 году было установлено регулярное авиасообщение со многими удаленными уголками в крае – Дудинкой, Турой, Кежмой, Мотыгино.
С Норильска – никель, с Аляски – самолеты
В 1941 году началась война, которая разрушила все мирные планы. Летом этого же года группа летчиков во главе с Михаилом Водопьяновым написала заявление с просьбой направить их в действующую армию. Опыт работы в полярной авиации оказался очень востребованным: полеты они могли совершать практически в любую погоду. На территории края было сформировано несколько авиаполков, в том числе известный 22-й Красноярский гвардейский бомбардировочный авиаполк, который участвовал в обороне Москвы, уничтожал аэродромы противника, доставлял продовольствие и боеприпасы партизанам.
Но помощь летчиков была необходима и в тылу, в крае, жители которого бросили все силы на то, чтобы приблизить Победу. Был создан воздушный мост Норильск – Красноярск: первый никель, полученный на металлургическом комбинате, был необходим, как воздух. Отправлять по реке? Слишком долго! Кроме этого, нужно дождаться начала навигации. И вот 1 мая 1942 года из Норильска в Дудинку отправили вагон с первой тонной катодного норильского никеля. Из Дудинки летчик Степан Веребрюсов, бывший заключенный, доставил никель в Красноярск.
Особая миссия была возложена на Красноярск в связи с открытием воздушной трассы «Аляска – Сибирь». После подписания договора между США и СССР о сотрудничестве было запущено несколько линий для поставки военной техники и товаров. Но они с объемом не справлялись.
Необходимо было открывать путь через Аляску и Сибирь. Но как? Плотность населения там крошечная. Множество рек, заболоченность, вечная мерзлота. Началась реконструкция аэродромов в Якутске, Красноярске и Киренске и строительство новых – в Уэлькале и Марково на Чукотке, в Сеймчане на Колыме… Насколько возможно, трасса оснащалась связью, метеорологическими станциями. Первая перегоночная авиадивизия была создана под командованием героя Советского Союза, известного пилота Ильи Мазурука. Первые американские истребители, прибывшие в ноябре 1942-го в Красноярск, сразу были отправлены на Сталинградский фронт.
Всего за годы войны было перегнано почти 8 тысяч самолетов, среди них истребители Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кинг-Кобра». Трасса закрылась только в 1946 году. Она служила воздушным коридором для поставки не только техники, но и… дипломатов и военных специалистов (летали послы СССР в США, американские генералы, а в 1944 г. даже вице-президент США Генри Уоллес). Трасса была очень тяжелая, поэтому, увы, без трагедий не обошлось. С помощью поисковиков уже в наше время были найдены обломки самолетов, установлены имена погибших.
Краю – десятки аэропортов!
В 1945 году было создано Красноярское управление Гражданского воздушного флота. На тот момент было организовано несколько воздушных линий, в том числе между Красноярском и Игаркой, Кызылом, Кежмой, Туруханском. Но выполнение полетов ограничивало несовершенство техники и погодные условия.
Удаленность многих населенных пунктов «от цивилизации» и необходимость проведения геологоразведочных работ придавали особый импульс для развития: уже через несколько лет было построено более 60 аэропортов в крае.
Особая страница в истории красноярской авиации – проводка в 1977 году атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу. Красноярцы обеспечивали ледовую разведку самолетами Ил-14.
Из воспоминаний:
«В проводке к Северному полюсу участвовали летчики Игарки… Они выполнили на Ил-14 ледовую разведку в Центральном полярном бассейне с архипелагов Земля Франца-Иосифа и Северная Земля».
Постепенно начал обновляться и парк авиатехники. Специфика края вынуждала многие структуры иметь свои авиационные подразделения. Было свое авиазвено управления Краслага, у Красноярского управления гидрометеослужбы…
Особое место занимала санитарная авиация, созданная еще в 1939 году. Эта служба не теряет своей актуальности и сейчас: до многих населенных пунктов можно добраться только авиацией. Кроме этого, в Эвенкии работает много вахтовых бригад нефтегазодобывающих организаций. Зачастую санитарная авиация – единственная возможность оказать пациентам многих районов экстренную или плановую медпомощь. К примеру, в Хатангском районе большинство беременных женщин отправляют в ЦРБ именно «по воздуху».
Уникальное место
Об особой миссии, выпавшей на долю Емельяново, мы уже упоминали в одном из предыдущих номеров юбилейной вкладки «Енисейские версты». Да, выбрать место для нового аэропорта оказалось непросто, был принят только 13-й по счету вариант – в Емельяново. С точки зрения расположения аэропорта это место уникально: здесь почти не бывает плохой погоды – туманов, низкой облачности, в некоторые периоды аэропорт до 5 лет не закрывался по метеоусловиям. Одним словом, в 1980 году открылись новые воздушные ворота края. Через три года начал работу аэропорт в Черемшанке.
К сожалению, через несколько лет, в 1993 году, Красноярское государственное авиапредприятие было ликвидировано, и единый механизм, который обеспечивал слаженную работу, распался. Новая компания «Енисейский меридиан» проработала всего несколько лет. В марте 1993 года возникла «КрасЭйр», которой удалось войти в тройку ведущих авиаперевозчиков России. Полеты выполнялись в 50 городов России и СНГ и 20 городов мира. Увы, в 2008 году предприятие признано банкротом.
Сегодня начинается новая эра. Реконструкция и развитие аэропорта и в целом авиации в крае – приоритетная задача. Предполагается, что в ближайшее время будет модернизирован аэропорт Емельяново, это позволит увеличить его пропускную способность и создать более комфортные условия для пассажиров. Сейчас многие закрытые до недавнего времени направления опять возобновлены.
Сайт «Наш Красноярский край», 20 января 2014:
«Красноярская авиакомпания «КрасАвиа» в феврале открывает три новых социально значимых направления на территории Сибирского федерального округа. Карта полетов пополнится рейсами Красноярск – Абакан – Красноярск, Красноярск – Братск – Красноярск и Новосибирск – Горно-Алтайск – Новосибирск. Все рейсы будут выполняться на 19 самолетах компании модели L-410… В 2013 году были открыты 4 регулярных рейса – в Кызыл, Барнаул, Новокузнецк и Горно-Алтайск».
И это только начало: госпрограмма «Развитие региональной авиации Красноярского края» поддерживается на федеральном уровне.
Музей на месте аэропорта
В красноярской школе № 149 по ул. Весны, 9а (когда-то в этом районе был аэропорт), после ремонта год назад открылся музей авиации Красноярского края. В его фонде собрано около 100 экспонатов, среди которых не только авиаприборы и форма летчиков, но и настоящие черные ящики от самолета Ту-154. Не так давно в музее появилась кабина дальнемагистрального лайнера Ил-62, смонтированная сотрудниками аэропорта Емельяново. Среди экспонатов есть и макет взлетно-посадочной полосы, на которую в годы Великой Отечественной войны садились самолеты, летевшие по маршруту Аляска – Сибирь, а также фрагменты оборудования самолетов. Вход в музей свободный.
Они были героями
Василий Сергеевич Молоков – Герой Советского Союза, генерал-майор авиации. Родился в 1895 году в подмосковной деревне. Окончил Самарскую военную школу морских летчиков. В 1932 году перешел в управление полярной авиации Главсевморпути, жил в Красноярске. Именно он в 1929 году на гидросамолете «Дорье-Валь» впервые совершил полет с Диксона до Красноярска, в 1934 году стал участником спасательной операции челюскинцев, в 1937-м – участником высадки на Северный полюс папанинцев, в 1938 году возглавил Главное управление ГВФ, а с 1942 года до конца Великой Отечественной войны командовал ночной бомбардировочной авиадивизией.
Александр Маркирьевич Маркирьев родился в Новгородской области в 1921 году. После окончания учебы был направлен в знаменитую АДД – «авиацию дальнего действия», которая сыграла существенную роль во время ВОВ. Он бомбил важные объекты врага в Хельсинки, Турку, Инстербурге, Данциге, Тильзите, Берлине… Выжил буквально чудом. Как-то на взлете взорвался самолет с четырьмя бомбами, в итоге машина сгорела, а три члена экипажа погибли. В другой раз летчик уходил от атак двух немецких самолетов: в итоге его машина села с 270 пробоинами! Маркирьев имел множество наград. После войны остался в гражданской авиации и с 1947 года работал в Красноярске. 20 000 часов налета без всяких ЧП!
Виктор Сергеевич Александров родился в 1938 году в Красноярске. Мечтал быть художником, но стал летчиком. Несколько десятилетий отработал в Красноярском управлении гражданской авиации. Летал в Эвенкии, обслуживал арктические экспедиции на архипелаге Северная Земля, выполнял полеты на станции на Северном полюсе и на дрейфующие льдины. С 1978 года стал работать на пассажирском лайнере Ту-154. И вот на 31-м году работы 28 июня 1990-го при выполнении рейса по маршруту Краснодар – Оренбург – Красноярск пришлось столкнуться с авиатеррористом. Через 50 минут после взлета бортпроводница принесла командиру экипажа записку: пассажир потребовал изменить курс, лететь в Турцию. Уральской «группе захвата» отправили сообщение. Увы, увы! Летный экипаж за смелые и грамотные действия был награжден знаками «Отличник Аэрофлота», а командир экипажа Виктор Александров – орденом «За личное мужество».
