В статистике авиакатастроф наша страна на первом месте. Мы обогнали Африку и нищие государства Азии, где никакими авиационными традициями даже не пахнет.
Вот, к примеру, данные за 2012 год по катастрофам самолетов вместимостью 13 и более пассажиров. У нас разбилось четыре авиалайнера, погибло 93 человека. Следом идут Нигерия (один и 159), Пакистан (один и 127), Конго (два и 35). За тот же год в Канаде потерпели крушение два самолета, двое погибших, в США один и один, тот же показатель в Бразилии – а это, кстати, страны, очень активно летающие. Европа в данной статистике вообще не значится. При этом эксперты отметили, что прошлый год выдался самым спокойным в мировой летной практике с 1945-го. В 2011-м было не так: только у нас на 15 авиакатастроф пришлось 113 погибших…
В трех соснах
Экспертная и общественная реакция на катастрофу в Казани оказалась в общих чертах предсказуемой. Сводится она к трем основным тезисам.
Первый. У нас очень слабая подготовка пилотов, поэтому более 80 процентов ЧП происходит по вине экипажей.
Второй. В российском небе летает старье, в основном заграничное, а собственный авиапром придушили еще в 90-х.
Третий. Государство совсем не следит за безопасностью полетов.
Тезисы не меняются на протяжении многих лет. И трагедия в Казани подходит под каждый из них. Лайнеру было 23 года, он использовался в четырех странах. Командир судна, как сообщают, переученный бортинженер, ни разу не выполнял в реальности заход на второй круг.
Но даже если признать, что каждый тезис – чистая правда, есть ощущение, что мы блуждаем в трех соснах, поскольку постоянное проговаривание одних и тех же истин не оборачивается реальными переменами. Даже факт гибели людей к ним не подталкивает.
И по большому счету вопрос, почему так происходит, куда более значимая загадка для общества, чем раскрытие причин конкретной катастрофы.
«Икона» стиля
Но все же перемены в общественной реакции есть и с каждым трагическим авиационным ЧП проступают более явственно. Заключаются они в том, что речь все чаще заходит о кризисе сформировавшейся в нашей стране модели отношений. Авиация дает возможность поднимать планку разговора, поскольку это огромная отрасль, на которой сходится почти все – наука, образование, производство, бюрократия, законы, финансы, идеология, традиции, стереотипы мышления и т. д. и т. п. Кроме того, авиация – это система, в которой весь опыт (кровавый по сути) и ежедневные усилия тысяч и тысяч людей, по идее, должны быть направлены на одну цель – доведение случайности до минимального предела. Ликвидировать случайность нельзя – ведь самолеты разбиваются не всегда старые, и с хорошими экипажами, и не только в коррумпированных странах. Но если система движется в направлении русской рулетки, то значит, гниль пошла по всему периметру. «Как-то не так мы с тобой живем, Маруся», – говорил один деспот полковник, оттаскав жену за волосы.
Понять сразу, что именно «не так», вряд ли удастся, но кое-что можно. Вот одна цитата. Олег Смирнов, замминистра гражданской авиации СССР: «Нынешние владельцы авиакомпаний по образованию далеки от авиации и считают уход на второй круг чуть ли не преступлением – это дополнительный расход керосина и моторесурса. Поэтому экипажи такой маневр не отрабатывают, как положено. Таких руководителей, я считаю, надо из авиации гнать поганой метлой».
Мысль эта затрагивает одну из фундаментальных «истин», которая приползла к нам вместе с диким капитализмом 90-х да так и осталась. Суть ее в том, что менеджмент везде одинаков, и грамотному менеджеру все равно, чем управлять – консервной фабрикой, концертным залом или авиакомпанией. Гендиректор авиакомпании, которая сейчас в центре внимания, как раз из таких: по образованию мелиоратор, затем обучался корпоративным финансам и бухгалтерии в Нью-Йорке. Вряд ли есть статистика, показывающая процент топ-менеджеров, профессионально знающих то, чем они управляют, однако можно быть уверенным, что это не частный, а вполне типичный случай. В течение многих лет у нас, при невиданной популярности высшего образования, размывалось само понятие «специалист». Сколько было сказано о том, что работать по диплому идет ничтожный процент выпускников вузов. Это уже не следствие проблем в отраслях, а принятый снизу доверху стиль жизни, поскольку в нашем капитализме все существующие профессии замыкаются на одной-единственной – добытчика денег. Известная «икона» этого стиля – торговый работник Сердюков, назначенный министром обороны.
Конгломерат лиц
Еще одно откровение в комментариях. Федор Борисов, старший советник EPPA Russia: «Старых самолетов не бывает. Нет в природе такого определения. Самолет, выпущенный даже 50 и 70 лет назад, сам по себе безопасен, если он соответствует требованиям летной безопасности».
А вот цитата из другого источника: «По подсчетам экспертов, самолет, попавший в российский реестр воздушных судов, сразу же теряет около четверти своей стоимости». Причина – скверная репутация наземного обслуживания в нашей стране, в чем виновата не техническая отсталость, а подписание фиктивных актов приемки, контрафактные запчасти – попросту коррупция.
Далее. Валерий Шелковников, президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», в интервью подробно рассказывает о том, что в нашей стране международные стандарты безопасности последовательно игнорируются; о них даже не упоминается ни в программе развития авиапромышленности на 2013–2025 годы, ни в положении о комиссии по развитию авиации общего назначения – структуры, которая вроде бы для того и создавалась, чтобы переломить ситуацию в отрасли. Конкретный эпизод: «После трагедии «Суперджета-100» в Индонезии мы направили руководителю Минпромторга письмо, в котором обратили внимание на международную систему предотвращения столкновений исправных воздушных судов с препятствиями. Эта проблема – вторая по значимости в авиации. И что? Никакой реакции. Никакого ответа».
Вообще возникает впечатление, что у нас сформировался обширный конгломерат должностных лиц, напрямую связанных с авиацией и заинтересованных в том, чтобы самолеты падали. Впечатление, естественно, ложное, поскольку в «инстанциях» сидят вполне мирные семейные люди. Спрашивается, почему они так поступают? Не думаю, что парадокс можно объяснить только цинизмом, наплевательством и алчностью. И даже традиционным «бездушием» бюрократии – скорее ее массой. Сегодня она такова, что бюрократия не способна реагировать даже на болезненные удары; как для человека, страдающего предельным ожирением, перевернуться с боку на бок для нее проблема.
Но главное, она уже не видит вокруг себя никаких форм поведения, кроме собственных. По большому счету это правда. Коррупцию у нас нередко выставляют злом, исходящим от чиновничества и направленным против всех остальных. Но если бы это было так, то коррупционеров попросту сажали бы по первому звонку. А этого нет, поскольку поведение господствующего класса переняло практически все общество – ничего иного ему не оставалось. Поэтому тот, кто ставит в самолет контрафактную запчасть, и тот, кто подписывает за деньги фиктивные акты, не совершают в собственных глазах ничего противоестественного – они просто живут согласно традиции, а традиция – это когда уже не спрашивают почему.
Война
Конечно, это не только толкает всю систему авиации в направлении русской рулетки. Обратная сторона явления в том, что принуждает воспринимать жизнь как войну, в которой выживает сильнейший. Это еще одна догма 90-х, пришедшая в паре с догмой об универсальности менеджмента. Пилоты говорят, что они не самоубийцы и никогда не полетят на неисправной машине. Но здесь вспоминаются аварии на шахтах Кузбасса с десятками (и за сотню) жертв, которые происходили оттого, что шахтеры сами отключали датчики метана. Датчик автоматически вырубает оборудование; чтобы запустить его, нужны сутки, значит, план ты не выполнишь и получишь мизер. Конечно, есть риск погибнуть, но жизнь – это война, а с войны не все возвращаются. Шахтеры за отсутствием выбора сознательно принимали такую данность. Почему ее не может принять кто-то еще?
«Мы пожинаем результаты коммерциализации отечественной авиации», – сказал Вячеслав Маврин, экс-глава профсоюза авиаработников центра России. Собственно, казанская катастрофа стала очередным напоминанием, что идеология многих в нашей стране – деньги. Не бог весть какое открытие, но ведь известно, что очевидные вещи понимаются и принимаются труднее всего.
