Красноярское управление гражданской авиации отмечает 70-летие со дня образования. На самом деле первый самолет на берегах Енисея появился еще раньше – более 90 лет назад. Это была эра настоящей романтики – деньги на аэроплан-пионер собирали всем городом, взлетали с вытоптанного в поле пятачка, а пилотом мечтал стать каждый мальчишка.
С тех пор авиация изменилась, превратившись в бизнес. Но по-прежнему все те, кто работает в небе, остаются самыми искренними романтиками.
Разбег перед взлетом
Официально историю авиации в нашем крае ведут с 1946 года. Именно в это время открылось управление гражданской авиации. Хотя первый самолет с популярными тогда агитполетами появился в Красноярске в 1925 году. Базой для «Юнкерса-Ф13» стал вытоптанный пятачок на поле близ Иннокентьевского поселка. За первые дни лета аэроплан прокатил около ста горожан. Интересно, что главной задачей этого «развлечения» был сбор средств на строительство воздушного флота Страны Советов.
Буквально на каждом углу тогда можно было увидеть плакат в духе «Становитесь акционерами общества «Добролет» – создавайте воздушный флот». И у каждого, кто откликался на такие призывы, было осознание причастности к великому делу создания чего-то значимого и большого.
Первый самолет быстро перевели в резерв, а на смену ему привезли аэроплан, деньги на который собрали всем миром.
Разобранный британский Sopwith прибыл в наш город весной 1925 года по железной дороге. С названием долго не думали – «Красноярец»! Летал он также бесцельно, нарезая агитационные круги над краевым центром и в районах региона.
Летчиком стал Роман Батурин – бывший пилот царской армии, летавший еще в Первую мировую. Стаж у аса по тем временам был просто поразительный – пять лет (!).
Батурин пилотировал недолго – вскоре из центра пришло распоряжение прекратить полеты на этом типе самолетов. «Красноярца» разобрали и определили на склад в 1926 году.
Однако, как говорят сами пилоты, небо – это зараза, от которой не вылечиться. С тех пор в Красноярске уже не могли жить без воздушных путешествий. Тем более стране требовалось осваивать северные территории, налаживать связь с отдаленными поселками. Самолет стал необходимостью.
Вскоре в городе появились свой аэродром и первые почтово-пассажирские рейсы. В 1928 году была организована воздушно-почтовая линия Москва – Иркутск протяженностью 4,5 тысячи километров. Один из посадочных пунктов находился как раз в Красноярске.
Конечно, клочок земли, подготовленный энтузиастами Авиахима, сложно назвать аэродромом, но в местной прессе тех лет его величали именно так. В самом «порту» работало всего четыре человека. Собственно, и сам объем грузоперевозок был скромным – за 1930 год летчики перевезли всего четыре тонны почты и 11 пассажиров.
В 1931 году из Красноярска до Москвы самолет летел 26 часов с несколькими остановками. Билет стоил 172 рубля. До Новосибирска можно было долететь за два часа и 53 рубля.
В это время начинает развиваться полярная авиация. Учитывая специфику региона, это направление было даже более востребовано, чем рейсы на Москву. Полярные летчики не только занимались ледовой разведкой, но и активно перевозили пассажиров – в 1931 году перевезено почти две сотни человек, 2,5 тонны грузов и 66 килограммов почты.
Все эти цифры сейчас кажутся несерьезными, но именно так красноярская авиация вставала на крыло.
Уже к 60-м годам Красноярск станет лидером по развитию отрасли. В 1961 году в крае действовал 221 аэродром – нам не было равных во всей Сибири. А еще через несколько лет появятся современные Емельяново, Черемшанка, начнутся полеты реактивных пассажирских самолетов. (Для сравнения, сегодня в крае 20 аэропортов.)
Конечно, будут и сложные времена – создание и развал «КрасЭйр», мечты о хабе. Но все это, хочется надеяться, лишь разбег перед очередным взлетом.
Люди дела
Авиация всегда держалась на энтузиастах. Авиаинженер Борис Ковченков с 1985 года и до самой пенсии проработал в Красноярском управлении гражданской авиации. Его отец был летчиком-испытателем, сын – командир «Боинга», облетевший практически весь мир. Внук теперь тоже подумывает о карьере пилота. Вот уж, действительно, болезнь небом неизлечима и передается на генетическом уровне.
Борис Захарович хоть сам и не управлял самолетами, о полетах и летной кухне знает все. Он в мороз на Диксоне «укутывал» Аны от снега и ветра, меняя поршни двигателей, присутствовал на многих разборах полетов, летных происшествий. За годы работы бывало всякое – и анекдотические случаи, и героические. Однажды из-за сильного встречного ветра летели больше обычного, и в самолете закончилось топливо – пришлось садиться просто в тундре. За то, что не рассчитали, по шапке пилотам, конечно, надавали, а вот за умелую посадку похвалили. Не каждый бы смог уместиться на том пятачке.
Удаль и даже некоторое лихачество всегда были визитной карточкой енисейской эскадрильи. Чего только стоят полярные вылеты нашего великого летчика – Героя Советского Союза Василия Молокова и других северных асов, работавших в его время. Это они спасали челюскинцев, проводили караваны судов сквозь лед, совершали рекордные по продолжительности перелеты.
Огненная трасса
Особенная страница в историю красноярской авиации вписана в годы Великой Отечественной войны – в это время через наш город пролегала так называемая перегоночная трасса, по которой из Америки по ленд-лизу боевые самолеты своим ходом отправлялись на фронт. По сути, Красноярск всю войну был военным аэродромом. За эти годы здесь приземлилось более восьми тысяч боевых воздушных машин.
Сложности заключались еще и в том, что внутренние рейсы никто не отменял. Конечно, приходилось сосредотачиваться только на основном – местные пилоты в основном поддерживали связь с золотыми приисками Енисейска, Соврудника, Абакана, Балыкса и выполняли задания по перевозке людей.
Кто открыл Север
Об авиарейсах на Север в крае первыми начали задумываться вовсе не романтики и не партийные управленцы. В середине 20-х годов заготовители пушнины смотрели на самолет с сугубо практической точки зрения – перевозка шкурок песца по воздуху обходилась на 1,2 рубля дешевле да к тому же быстрее, чем по земле и воде.
По расчетам «коммерсантов», вместо месяца пути груз будут доставлять всего за пять дней. Именно поэтому они ходатайствовали перед «Добролетом» наладить северный маршрут. По смете выходило, что для наладки аэронавигации на маршруте и устройства приемных пунктов необходима 51 тысяча рублей. Вот такой «инвестпроект» по освоению северов.
На практике первый северный полет весной 1926 года затянулся, не оправдав надежд и расчетов. Рейс Красноярск – Туруханск – Красноярск с пассажирами и почтой длился 36 дней. Экипаж и пассажиры провели в небе всего 21 час. Остальное время расчищали полосы, ловили связь и ждали погоду.
Основная причина неудачи – неподготовленность воздушной ветки. В общем, Север оказался непредсказуемым, а потому его освоение отложили до лучших времен. Вернулись к вопросу лишь в 1929 году. Но тогда техника уже позволяла совершать дальние перелеты. Наступила эра по-настоящему рекордных трасс, эпоха Чкалова, Молокова и других асов.
Уже потом наши летчики в Арктике станут своими. Именно красноярцы будут участвовать в высокоширотных воздушных экспедициях «Север» с 1969 по 1989 год. В 1973 году на Ан-12 совершат первую посадку на льдину, еще через пять лет – первую посадку Ил-18 на дрейфующую станцию. Именно красноярцы переоборудовали эти машины в летающие танкеры для доставки горючего полярникам.
